Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Caccia / Assalto
Aeronautica Umbra T.18, immagini, scheda e storia
Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa, monomotore, monoposto, a struttura metallica.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
Motore: FIAT A.80 RC.41
Potenza: cv 1.000 a m 4.100
apertura alare: m 11,50
lunghezza totale: m 8,56
altezza totale: m 2,88
superficie alare mq 18,70
peso a vuoto: kg 2.325
peso a carico massimo: kg 2.975
velocità assima: km/h 489
velocità inima: km/h 129
tempo di salita: 8' 13" a 6.000 m
tangenza massima: m 9.000
autonomia: km 800
armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm alari
progettista: Felice Trojani
pilota collaudatore: Giovanni Roccato
primo volo prototipo: MM. 363 il 22 aprile 1939
località: Viterbo
AUSA T.18. configurazione iniziale
AUSA T.18 dopo le modifiche
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa, monomotore, monoposto, a struttura metallica.
Fusoliera a sezione triangolare in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati all'autogeno con rivestimento esterno in duralluminio.
Ala con struttura in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati a punti, centinature e rivestimento esterno in duralluminio; superfici .mobili con struttura in lega leggera e ricoperte in tela.
Due mitragliatrici da 12,7 mm contenute nel piano centrale dell'ala e sparanti al di fuori del disco dell'elica, 300 colpì per arma.
Carrello retrattile per rotazione verso l'interno a scomparsa in appositi vani alari, azionato idraulicamente; pompa supplementare dì emergenza a funzionamento manuale; ammortizzatori «FAST». Ruotino di coda, retrattile.
Piani di coda con struttura in duralluminio (longheroni e centine) ricoperta in tela; superfici mobili (stessa struttura) staticamente ed aerodinamicamente compensate.
Posto di pilotaggio chiuso da cappottina, apribile con movimento di scorrimento verso l’avanti.
Serbatoi per il carburante, in fusoliera, disposti in posizione baricentrica.
Motore con elica tripala metallica Alfa Romeo a passo variabile in volo.
PRODUZIONE
MM. 363 - prototipo
CREDITO
Autori Vari, Dimensione Cielo Volume I Caccia Assalto, Edizioni Bizzarri, Roma 1972
Storia aereo
Il T.18 presenta un periodo di progettazione estremamente lungo. Concepito dall'ing. Felice Trojani sin dal 1934, viene da questo rielaborato a più riprese ed estesamente provato con modelli aerodinamici in galleria del vento, sino al 1937.
La costruzione del prototipo ha luogo presso l'Aeronautica Umbra di Foligno, della quale Trojani è direttore di produzione. La sigla del velivolo deriva, come lettera, dall'iniziale del progettista e, come numero, dai metri quadrati della superficie alare.
Inizialmente concepito come caccia biposto, viene invece realizzato nella configurazione monoposto. Rispetto ai caccia dell'epoca, esso è più pesante, impiega una unità motrice più potente, il Fiat A. 80 da 1.000 cv., ed è caratterizzato dall'armamento delle due 12,7 sistemate nell'ala e sparanti al di fuori del disco dell'elica. Le prove di rullaggio del prototipo MM. 363 vengono iniziate il 21 marzo 1939, sull'aeroporto della Ditta, a Foligno. Per le prove di volo si ritiene prudenziale trasferire il velivolo sul più grande aeroporto di Viterbo: ne consegue una laboriosa operazione di rimorchio su strada tra le due località, distanti circa 120 km. Proprio a Viterbo, il 22 aprile 1939 avviene il primo volo ad opera di Roccato, pilota collaudatore dell'Aeronautica Umbra.
L’Aeronautica Umbra T.18 prima delle modifiche
Cominciano quindi i collaudi militari del velivolo: il 20 luglio avviene il trasferimento a Guidonia ed il 18 agosto inizia un breve ciclo di prove di tiro sull'aeroporto di Furbara, con esito positivo. Per migliorare le prestazioni del velivolo si è frattanto realizzata una nuova cappottatura-motore, aerodinamicamente molto curata. E' stata ridotta la sezione frontale, incapsulando in piccole carenature i bilancieri delle valvole in testa ai cilindri e si è adottata una ogiva per il mozzo dell'elica.
Proprio per sostenere questi lavori, il prototipo rientra in Ditta il 23 febbraio 1940. Grazie alla nuova configurazione, il T.18 guadagna circa 15 km/h. nella velocità massima che è ora di 489 km/h. Il ritorno a Guidonia avviene il 21 giugno e il 12 luglio, al quarantanovesimo volo, Roccato termina la messa a punto del velivolo. I collaudi di Roccato sono stati a dir poco singolari, in quanto condotti con estrema cautela per la costante preoccupazione di rischiare l'unica macchina esistente.
Al Centro di Guidonia volano sul T. 18 il col. Tondi, Mantelli, Vignoli. La valutazione dell'aereo è abbastanza positiva, anche se vengono notati quei fenomeni di autorotazione caratteristici di pressoché tutte le macchine coeve. Viene presa in considerazione l'eventualità di utilizzarlo in sostituzione del Breda 65: una delle relazioni di collaudo di Adriano Mantelli fa espresso riferimento a questa possibilità. Il velivolo, più pesante dei caccia contemporanei, offre buone potenzialità come successore del Breda 65 avendo caratteristiche di volo nettamente superiori: è in fondo la conferma della validità della prima impostazione progettuale data da Trojani.
Avvenuta il 5 novembre 1940 la consegna ufficiale del T. 18 alla Regia Aeronautica, lo stesso giorno Mantelli riceve l'incarico di decentrare il velivolo presso l'aeroporto di Orvieto. Dopo tale evento la sorte toccata al prototipo, è ignota. Abbandonato nell'aeroporto sopracitato, può essere stato demolito, o distrutto da azione bellica; che sia stato trasferito in Germania, come asserisce Trojani nelle sue memorie, è l'ipotesi meno probabile.
Altra immagine dell’Aeronautica Umbra T.18 prima delle modifiche
Storia pilota, aviatore
Quando parliamo di un aereo “minore” commettiamo un’ingiustizia: in primis nei confronti del progettista che vi ha dedicato lunghi studi; prima al tavolo da disegno, quindi col modellino aerodinamico in galleria del vento, poi con l’approntamento del simulacro e infine col collaudo a terra e in volo del prototipo.
Sulla sua creatura si accentrano attese, aspirazioni, trepidazioni e speranze. L’ingegner Trojani, tra i superstiti della sfortunata spedizione polare del dirigibile “Italia”, progettista di aeronavi e direttore tecnico dell’Aeronautica Umbra Società Azionaria con sede in Foligno dedica all’iter di realizzazione del T.18 numerose pagine del suo vasto saggio autobiografico. Leggiamo cosa ha da dirci sul primo volo del T.18. (g)
Il giorno 21 l'AUT 18 iniziava i rullaggi a Foligno. Lo pilotava Roccato, e io avevo fiducia in lui: non era giovane e non poteva dirsi un pilota brillante; era molto prudente, e mi assecondava nel mio programma di eseguire le prove gradualmente e con prudenza, perché ero fermamente deciso a non rischiare né l'apparecchio né il pilota.
L'aeroplano mentre correva su e giù per il campo era bellissimo; pareva un falco che fremesse di spiccare il volo: anche a potenza ridotta, anche contro la volontà di Roccato, si staccava da terra ed eseguiva delle rette. I piloti militari del campo si meravigliavano che Roccato possedesse tanta forza d'animo da resistere alla tentazione di decollare e di lanciarsi nell'azzurro immenso.
La realizzazione dell'AUT 45 procedeva: i disegni erano bene avanzati, ne avevamo già realizzato molti dettagli che andavamo esperimentando; il simulacro in legno, che ci serviva per lo studio delle installazioni, mostrava le forme eleganti e proporzionate dell'apparecchio.
Il caccia dell''ingegner Felice Trojani nella configurazione definitiva
Io andai a Milano per trovare una soluzione al problema delle eliche: in mancanza delle Hamilton ripiegai sulle Alfa Romeo. Erano a movimento elettrico, e ciò non mi piaceva; però avevo fiducia nel loro costruttore, l'ing. Di Caria.
Il 7 aprile le truppe italiane occuparono l'Albania.
Compiuto il programma delle prove di rullaggio a Foligno, rimorchiammo l'AUT 18 per strada ordinaria fino al campo di Viterbo. Le gambe del carrello ebbero modo di molleggiare!
Il motorista Macchi e il suo aiutante Costantini scortarono l'apparecchio che restò affidato alle loro cure; il comando del campo ci accolse con interesse e cortesia.
Il campo di Viterbo era davvero grande, tale da togliermi il timore che l'AUT 18 potesse, ai primi voli, essere costretto ad atterrare fuori. La città è interessante; alloggiavamo in un albergo non nuovo ma comodo e si mangiava bene: era il tempo dei carciofi e ci nutrimmo di carciofi fritti.
Compiuto il programma di prove e controlli preliminari, stabilimmo il primo volo per sabato 22 aprile, alla mattina presto. Io, la vigilia, morivo di paura, di una paura che non avevo provato mai: era la prima volta che rischiavo la pelle di un altro senza fargli compagnia.
Roccato era molto più calmo di me; cenammo, andammo a fare una passeggiata, e lui prese e mi consigliò di prendere una camomilla-espresso. Non l'avessi mai fatto!
Andai a letto, e fra AUT 18 e camomilla (che invece di addormentare me addormentò il mio stomaco) non chiusi occhio tutta la notte. Letteralmente, non chiusi occhio. Non lontano vi era (su una torre o su un campanile) un orologio che suonava le ore, le mezz'ore, i quarti d'ora: non ne persi un rintocco. Finalmente tornò la luce e mi alzai.
Eravamo al campo che il sole non era ancora sorto; ma l'ambulanza e gli estintori già ci aspettavano. Provammo il motore, controllammo i vari organi dell'apparecchio: tutto era in ordine.
Roccato prese posto nell'aeroplano: le gambe mi facevano « giacomo giacomo ».
L'AUT 18 rullò allontanandosi da noi, fino in fondo al campo; si girò, ci mostrò la fronte. Lo vedemmo avanzare, e quando sentimmo il rombo del motore dato a tutta forza l'apparecchio era già in aria. Passò davanti a noi, sali, compi un ampio giro: in fondo al campo era alto, e il sole lo fece brillare come una stella.
Compi un secondo giro, si portò al di là del campo, e cominciò a planare venendoci incontro; toccò terra dolcemente, perse velocità in poco spazio.
Roccato portò l'aeroplano, rullando, vicino a noi; lo fermò e ne discese: l'abbracciai. Nel frattempo era venuto il comandante del campo: si congratulò con noi e ci invitò a colazione alla mensa.
Non avevo mai assistito a un volo così regolare: quanta paura per niente!
Telefonai al ministero, telefonai a Foligno, telefonai a Marta che avverti il Muzio che si trovava a Roma: l'AUT 18 aveva volato.
Continuammo i voli, e al quarto autorizzai Roccato a far rientrare il carrello e la ruota di coda: tutto funzionò a meraviglia; l'aumento di velocità dell'apparecchio a carrello retratto era impressionante.