Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Bombardieri / Ricognitori
Savoia Marchetti SM.85 e 86, immagini, scheda e storia
Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Piaggio P.VII C.35
potenza: cv. 460 a 3.500
apertura alare: m. 14,00
lunghezza totale: m. 10,38
altezza totale: m. 3,30
superficie alare: mq. 25, 80
peso a vuoto: kg. 3.050
a carico massimo: kg. 4.270
velocità massima: 368 km/h. a 4.000 m.
velocità minima: 125 km/h.
tempo di salita: 9’ 56’’ a 4.000 m.
tangenza massima: m. 6.500
autonomia: km. 827
decollo: m. 412
armamento: 1 da 7,7 mm.
carico bellico: kg. 500
progettista: Alessandro Marchetti
pilota collaudatore: Adriano Bacula
primo volo prototipo: MM. 374 il 19 dicembre 1936
località: Vergiate
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da bombardamento in picchiata, monoplano ad ala media a sbalzo, bimotore, monoposto a struttura lignea.
Fusoliera in legno con rivestimento in compensato.
Ala in un sol pezzo con struttura trilongherone in legno e rivestimento in compensato (il dorso e la parte anteriore ventrale sono poi ricoperti in tela verniciata) ; alettoni ed ipersostentatori in legno con rivestimento in compensato (gli ipersostentatori servono anche da freni di picchiata) .
Piani di coda in legno con rivestimento in compensato, controventati con puntoni e tiranti.
Carrello retrattile per rotazione verso il retro a scomparsa parziale nelle gondole motori, a comando idraulico; pattino di coda ammortizzato con tamponi di gomma.
Motori con eliche tripale metalliche a passo variabile a terra; quattro serbatoi (tre nei primi sette esemplari) in lamiera chiodata con rivestimento semapizzato nella parte centrale dell'ala ed in fusoliera, per un massimo di 1.078 litri.
Impianto elettrico alimentato da una batteria per il volo rovescio a 12 V. da 18 A/h.
Posto di pilotaggio con cappottína vetrata scorrevole all'indietro; apparecchiatura radio ricevente ARC 1.
Strumentazione: collimatore a visuale libera, 1 bussola OMI 03, 1 altimetro da 8.000 m., 1 anemometro da 460 Km/h, 1 indicatore di virata, 1 variometro, 1 orizzonte artificiale, 1 giro-direzionale.
Una mitragliatrice SAFAT da 7,7 mm. con 500 colpi, al centro della fusoliera sotto la cabina di pilotaggio.
Vano bombe in fusoliera, i portelloni sono tenuti chiusi da due cavi elastici che al momento del lancio vengono aperti automaticamente dalla guida della bomba, può ospitare una bomba da 800 Kg. oppure da 500 Kg. o da 250 Kg.
PRODUZIONE
MM. 374 - primo prototipo SM.85
MM. 397 - prototipo SM.86/Walter Sagitta
MM. 21597 - 21606 - n. 10 (marzo - aprile 1939)
MM. 21689 - 21707 - n. 19 (luglio - dicembre 1939)
MM. 21847 - 21849 - n. 3 (luglio - dicembre 1939)
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume V Bombardieri Ricognitori Edizioni Bizzarri, Roma 1973
Giuseppe Pesce Il Bombardamento in picchiata e la Regia Aeronautica Mucchi Editore, Modena s.d.
Tuffatori Savoia Marchetti SM85 – SM86 Giorgio Apostolo Editore, Milano 2009
Storia aereo
Il bombardamento “a tuffo” nuova specialità della Regia Aeronautica
Nel corso del 1939, sulla base delle esperienze operative delle aviazioni straniere e particolarmente in quella tedesca, matura la decisione di creare anche nella Regia Aeronautica la specialità del bombardamento in picchiata, altrimenti definito “a tuffo”.
Il « Programma R », prevede la costituzione di uno stormo dotato di 64 velivoli: ci si limiterà invece ad un solo gruppo ed a 32 velivoli consegnati tra il marzo ed il dicembre del 1939.
La Ditta, peraltro estranea all’elaborazione di aerei d’assalto, che su richiesta dello Stato Maggiore dell’Aeronautica affronta la progettazione del velivolo è la Savoia Marchetti che presenta l’SM.85.
Savoia Marchetti SM.85, 96° Gruppo Bombardamento a Tuffo Ciampino 1940
I gravi limiti dell’SM.85
Nell'attività di reparto si manifestano chia¬ramente i limiti dell'aereo che si guadagna subito l'appellativo di « banana con le ali ».
Il difficile accesso all'abitacolo avviene camminando sul dorso della fusoliera, da coda fino a prua: più di un pilota e di uno specialista sono rimasti vittime di rovinose cadute. A causa delle eliche estremamente vicine al posto di pilotaggio la messa in moto dei propulsori è possibile solo dopo l’entrata del pilota nell'abitacolo e rende molto pericoloso l'abbandono dell'aereo in caso di lancio con il paracadute.
Le caratteristiche di volo sono globalmente buone in quanto l'SM.85 risulta stabile e maneggevole, consente formazioni molto strette, permette addirittura l'esecuzione di figure acrobatiche (tonneau): ma l'abitacolo, privo di riscaldamento, non è in condizioni di difendere il pilota dai disagi del freddo in quota.
Altro grave limite dell'aereo, già con la bomba da 250 kg., è il lentissimo guada¬gno di quota. A causa della bassa potenza installata e delle eliche a passo fisso, gli SM.85 impiegano quasi tre quarti d'ora per portarsi a 4.000 metri (meno di 2 m. di variometro al secondo).
Ma l'aspetto peggiore è proprio il tuffo, in quanto l'impiego degli alettoni disposti a 90° in funzione di alette freno dà luogo ad imprevedibili comportamenti dell'SM.85 durante i quali il pilota ha la netta sensazione di essere condotto dall'aereo e non di condurlo. In questo assetto la mancanza di governabilità, la tendenza alla vite e gli accentuati fenomeni di scarrocciamento lungo l'asse assai raramente consentono una buona esecuzione dei tiri.
Non è possibile, infine, atterrare senza aver sganciato il carico bellico a causa della congenita debolezza e i ricorrenti cedimenti del carrello.
Comunque dall’ aeroporto di Roma Ciampino, sede del gruppo, quasi ogni mattina gli SM.85 si por-tano nel cielo di Furbara.
Durante le esercitazioni su questo poligono si deve lamentare un solo incidente mortale.
Vergiate, dicembre 1936: il prototipo del Savoia Marchetti SM.85 con l’iniziale configurazione del posto di pilotaggio. In un primo tempo sull’aereo sono istallate eliche bipala lignee a passo fisso, successivamente vengono istallate quelle tripala metalliche con passo variabile a terra
Ciampino, inizio 1939: il primo esemplare del Savoia Marchetti SM.85, la soluzione del posto di pilotaggio è quella definitiva, le cappottature motori sono invece ancora bugnate.
Il 28 marzo 1940, sull'aeroporto di Ciampino, in occasione del 17° anniversario dalla fonda¬zione dell'Arma, i passaggi in formazioni di nove SM.85 costituisce una delle maggiori attrattive della giornata.
In aprile, il Capo di Stato Maggiore Francesco Pricolo ha occasione di vedere i velivoli durante una intensa presentazione con tiri reali sul campo di Furbara: ne rileva la notevole instabilità lungo le traiettorie fortemente inclinate mentre la violenta richiamata ferma a mezz'aria e troppo a lungo i bimotori che sarebbero esposti in maniera assai grave al tiro contraereo.
La brevissima apparizione dell’SM85 nelle operazioni belliche
Nonostante queste gravi limiti il 3 giugno 1940, ormai alla vigilia del conflitto, 14 SM.85 del 96° gruppo, dopo uno scalo a Catania Fontanarossa, sono avanzati sull'aeroporto di Pantelleria. Comanda il Gruppo il cap. Ercolano Ercolani, la 236a squadriglia è affidata al ten. Ettore Marcozzi e la 237a al ten. Renzo Busnengo: il ten. Franco Benato ne coordina il settore operativo.
La vista frontale consente l’apprezzamento dei propulsori, ormai con cappottature lisce, della mitragliatrice da 7,7 mm.,della sfinestratura
Ciampino, Savoia Marchetti SM.85 in manutenzione
Purtroppo l'arrivo a Pantelleria si svolge in maniera drammatica. Mentre Ercolani e Benato con i loro gregari si portano regolarmente all'atterraggio, Marcozzi arriva più basso dell'aeroporto, dalla parte del mare, per cui è costretto a riattaccare per guadagnare qualche metro di quota. Constatando poi di essere troppo « lungo » egli tenta di ridecollare ma purtroppo investe un muretto sul costone che fronteggia l'opposta estremità del campo: il suo aereo praticamente si disintegra nell'urto ed egli rimane ferito in maniera gravissima. I suoi due gregari, spettatori della tragedia, frenano esageratamente, imbardano, riportano danni al carrello e finiscono per impennarsi, pur rimanendo incolumi. Da ultimo atterra Busnengo con i suoi uomini, riuscendo a terminare regolarmente l'atterraggio in cabrata. Si tenta allora di soccorrere Marcozzi che dà ancora segni di vita. Non c'è un medico nell'isola e comunque le condizioni dell'uomo sono tali che l'unica possibilità di sopravvivenza è nel rapido inoltro ad un grosso ospedale. Sull'aeroporto è presente un S.81 ma mancano i piloti ad esso abilitati: allora Busnengo ed il sergente Flamini caricano il ferito e decollano verso la Sicilia. I due Piloti, al loro primo volo su un plurimotore pesante, certamente non compiono un atterraggio impeccabile a Boccadifalco ma il ferito deve la vita, e dopo lunghissima degenza il ritorno all’attività di volo, al generoso gesto dei compagni.
Circa le possibilità operative del reparto appare evidente l’impossibilità di azioni contro gli obiettivi terrestri di Malta, per azioni contro navi la prima ed unica uscita ha esiti tragicomici.
Ricevuta la segnalazione di navi nemiche, decollano tre velivoli che debbono poi rientrare al termine di una lunga ed infruttuosa ricerca. Prima dell'atterraggio, i piloti si liberano sul mare delle tre bombe da 500 kg. che, come già ricordato, non possono essere riportate a terra per la debolezza dei carrelli. Il lancio è effettuato non lungi dall’isola con il fine di rifornire di pesce la mensa dell'aeroporto. Purtroppo, nonostante il preavviso di rientro, i tre velivoli sono inquadrati da un violentissimo fuoco contraereo, non essendo il Personale ancora avvezzo a riconoscere tali aerei ed allarmato dallo sgancio di bombe. Per quasi un'ora i tre SM.85 sono costretti a temporeggiare l'atterraggio fino a quando i colleghi del 96° gruppo non chiariscono la situazione.
Pantelleria, una delle poche immagini operative di un Savoia Marchetti SM.85 il velivolo ha accusato un cedimento ad entrambe i semicarrelli anteriori proprio davanti l’hangar in caverna. Notare l'assenza delle insegne belliche (banda bianca in fusoliera e croce di guerra in sostituzione del tricolore) e la presenza della sigla VT (Volo a Tuffo) ed il numero individuale. Sulla parte fissa della deriva l'insegna del reparto con il motto "spacco tutto"
Dopo un mese di permanenza a Pantelleria, gli SM.85 sono ridotti ai minimi termini: l'umidità delle ore di ricovero notturno nell'hangar in caverna, alternata al sole africano, provoca gravi fenomeni di svergolamento degli alettoni, Una parte dei velivoli è dichiarata « inabile » al volo, pochi altri sono fatti rientrare a Comiso il 16 luglio 1940.
I Piloti del reparto sono invece inviati a Graz, per l’addestramento sugli Junkers Ju.87B « Stuka ».
Due particolari esperienze effettuate con l’SM.85
Nel gennaio 1940, a Guidonia, su un SM.85 della Scuola Volo a Tuffo è messo a punto un impianto radio-trasmittente ad onde ultracorte per il controllo degli impulsi cardiaci.
Mentre all'inizio del 1942 è collaudata a Guidonia una speciale versione dell'SM.85 caratterizzata da un secondo posto di pilotaggio in posizione prona. La versione realizzata presso la Ditta su richiesta del gen. Mario Bernasconi è destinata a studiare le caratteristiche di volo in condizioni che possono consentire di raddoppiare abbondantemente il numero di "g" sostenibili in fase di richiamata.
Per la fase iniziale di studio si è adottata questa originale soluzione di doppio comando. Il serg. pil. Fernando Rosei effettua vari voli a tuffo in posizione prona e per questa singolare pratica sarà poi chiamato dalla Savoia Marchetti a collaudare l'SM.93.
Uno sviluppo del velivolo, l’SM.86
Dalla fallimentare esperienza viene elaborata un’ulteriore macchina: l'SM.86.
Esso conserva del predecessore solo la destinazione operativa: posto di pilotaggio, fusoliera, superfici di coda, unità motrici, persino le soluzioni dell'ipersostentazione e delle alette di tuffo, ne fanno un aereo completamente diverso.
Dotato di motori Walter Sagitta con cilindri a V, all'inizio della guerra è ancora in fase di messa a punto presso la Ditta. Ne è collaudatore il maresciallo Elio Scarpini, già valente pilota del 1° stormo caccia.
L'aereo è poi portato dallo stesso pilota al Centro Sperimentale di Guidonia, ove completa le prove di valutazione nel mese di agosto. Restituito alla Ditta il 4 settembre 1940, questa procede alla sostituzione dei propulsori cogli Isotta Fraschini Gamma e ne sollecita una valutazione operativa. Scarpini porta così l'aereo a Comiso ove è presente il 96° gruppo, ora basato sugli Ju.87B: il 15 settembre, insieme a 12 Stuka, l'SM.86 attacca l'aeroporto maltese di Hal Far.
Il 27 ottobre 1940, il 96° gruppo si trasferisce a Lecce nell’imminenza dell'attacco alla Grecia. Il 4 novembre, quattro Ju.87 ed il bimotore, sempre pilotato da Scarpini, attaccano obiettivi nei pressi di Giannina.
Il 21 dicembre 1940, mentre a bordo di uno Ju.87 della 236a squadriglia si porta all'attacco di batterie nemiche a sud di Kolonia, Elio Scarpini trova in agguato un nido di mitragliatrici; il generoso tentavo di riportare l’apparecchio alla base ha esito tragico. Ormai privo del suo animatore, cui viene attribuito il massimo riconoscimento al Valor Militare, l'SM.86 rimane accantonato in hangar.
Il 17 agosto 1941 il magazzino aeronautico di Lecce riceve l'ordine di demolizione dell'aereo del quale, già nell'aprile 1940, è stato cancellato un ordine per 97 esemplari.
Savoia Marchetti SM.86
motore: Walter Sagitta - potenza: cv. 520 a 3.500 m.(successivamente Isotta Fraschini Gamma) - apertura alare: 14,00 m. - lunghezza totale: 10,85 m. - altezza totale: 3,86 m. - superficie alare: 30,80 mq. - peso a vuoto: 3.357 kg. - a carico massimo: 5.077 kg. - velocità massima: km/h. 412 a 4.000 m. - velocità minima: km/h. 129 - tempo di salita: 14’ 17’’ a 4.000 m. - tangenza massima: 6.300 m. - autonomia: - km. - decollo: 280 m. - atterraggio: 436 m. - pilota collaudatore: Elio Scarpini - primo volo prototipo: MM. 397 il 5 aprile 1939 - località: Vergiate
Due inquadrature del Savoia Marchetti SM.86 con i motori Walter Sagitta
Un'altra inquadratura del Savoia Marchetti SM.86: ora il velivolo ha i propulsori Isotta Fraschini "Gamma" notare la mimetizzazione e le insegne belliche