Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Caccia / Assalto
Breda 64, immagini, scheda e storia
Velivolo da assalto, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore biposto a struttura interamente metallica.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Alfa 125 RC35
potenza: cv 650
apertura alare: m 12,10
lunghezza totale: m 9,72
altezza totale: m 3,14
superficie alare: mq 23,50
peso a vuoto: kg 2030
peso a carico massimo: kg 3043
velocità massima: km/h 341 a m 2000
velocità minima: km/h 120
tempo di salita: 6’ 25’’ a m 2000
tangenza massimo: m 7150
autonomia: km 920
decollo: m 410
atterraggio: m 368
armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm e 2 da 7,7 mm alari, 1 da 7,7 mm in postazione dorsale
progettista: Antonio Parano e Giuseppe Panzeri
pilota collaudatore:
primo volo prototipo: MM. 249 autunno 1935
località: Bresso
Breda Ba.64
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da assalto, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore biposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati, con rivestimento in duralluminio.
Ala con struttura in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, con due longheroni collegati da tubi di acciaio disposti diagonalmente, rivestimento in duralluminio per la parte anteriore e la sezione centrale, il rimanente in tela; alettoni e ipersostentatori ad apertura ventrale e struttura metallica, ricoperti in tela: sul bordo di entrata aletta Handley-Page.
Carrello retrattile, per rotazione verso l’indietro a parziale scomparsa in apposita carenatura alare, a comando oeleodinamico o meccanico manuale di emergenza.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile, ammortizzato e carenato.
Piani di coda con struttura in acciaio e rivestimento in lamiera, irrigiditi con tiranti e montanti.
Posto di pilotaggio con frangivento frontale di vetri infrangibili e sul fianco di pannelli di cellon.
Alloggiamento del mitragliere dietro il posto di pilotaggio munita di semi-torretta Breda tipo L e mitragliatrice Breda SAFAT da 7,7 mm (500 colpi), il rivestimento inferiore sotto l’abitacolo del mitragliere è in parte costituito da pannelli in cellon e di uno sportello regolabile con vetro infrangibile.
Strumentazione pilota standard.
Tre serbatoi per il carburante: uno in fusoliera, semapizzato posto sopra il vano bombe, altri due posti nei tronconi d’attacco alari, capacità complessiva 600 litri.
Motore con elica tripala metallica a passo variabile a terra.
Quattro mitragliatrici alari sparanti al di fuori del disco dell’elica: all’interno due 12,7 mm (500 colpi per arma), all’esterno due 7,7 mm (500 colpi per arma).
Vano porta bombe disposto in fusoliera, chiuso da portelloni, 2 lanciabombe istallati nelle ali con varie combinazioni di carico di caduta.
PRODUZIONE
MM. 249 primo prototipo
MM. 250 secondo prototipo
MM. 75039 – 75080 n. 42 (aprile – 1936 Breda)
CREDITI
Giancarlo Garello Il Breda 65 e l’aviazione d’assalto Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1980
Giorgio Apostolo Guida agli aeroplani d’Italia dalle origini ad oggi Arnoldo Mondadori Editore, Milano 1981
NOTA
La corretta designazione dell’apparecchio è quella di Breda 64, essendo la sigla Ba. non ufficiale, è stata utilizzata esclusivamente per ragioni legate all’indicizzazione sui motori di ricerca.
Storia aereo
Un ulteriore velivolo per l’assalto
Dopo il Caproni AP.1 è il Breda 64 il secondo velivolo specificamente progettato come assaltatore ad essere prodotto in serie ed immesso nei ruoli operativi della Regia Aeronautica.
Ancor più che il velivolo dell’Ingegner Pallavicino il Breda 64 si postula per la configurazione monoplana, la struttura interamente metallica ed il carrello retrattile, come aereo d’avanguardia ma risente anche, come altri velivoli italiani del periodo, di ben precise limitazioni tecniche ed aerodinamiche.
Il secondo prototipo del Breda 64 (MM 250) nell’iniziale configurazione monoposto
La progettazione, come per il velivolo della Caproni, avviene con la partecipazione dell’allora colonnello Mecozzi che fornisce precise indicazioni rispetto a quelle generiche della specifica ministeriale.
Unità motrice è il l’Alfa W 125, versione prodotta su licenza del Walter Pegasus, che con i suoi 580 cv al livello del mare è una delle cause delle modeste caratteristiche di volo per quello che dovrebbe essere un aereo da combattimento. La problematica di un’adeguata motorizzazione non viene risolta neppure con la successiva adozione dell’Alfa 125 RC35 da 650 cv.
In via sperimentale su un esemplare viene istallato il FIAT A74; su tale velivolo, il 7 giugno 1937, trova la morte il s. ten. Angelo Bucchi durante un volo di collaudo sul campo dell’Aeritalia a Torino, alla memoria del Pilota viene attribuita la Medaglia d’Argento al Valore Aeronautico.
La Regia Aeronautica, conscia dei limiti del velivolo ed in attesa del successivo Breda 65 ordina una commessa di 42 apparecchi, prodotti a partire dall’aprile 1936.
Posto di pilotaggio del Breda 64.
Sono visibili il pannello centrale e quelli laterali della strumentazione.
Sul fondo le sfinestrature che consentono la visibilità verso il basso
Il Breda 64 con motore FIAT A74 sul campo di Torino Mirafiori.
Il tentativo di motorizzare il velivolo con un propulsore di adeguata potenza avrà vita brevissima,
il velivolo andrà distrutto durante un volo di collaudo causando la morte del pilota
Assegnazione ai reparti operativi, gravi limiti di potenza istallata e altri inconvenienti
Nell’estate dello stesso anno gli esemplari di serie iniziano a raggiungere l’86.a squadriglia a Roma Ciampino anche se i due prototipi sono già stati assegnati per un ciclo valutativo a reparti operativi: il primo (MM.249) alla 101.a già sul finire del 1935, mentre il secondo (MM.250) alla 86.a squadriglia nella primavera del 1936.
All’accennata carente potenza del propulsore si aggiungono una serie di ulteriori inconvenienti e deficienze che ben presto avvolgono il Breda 64 nell’aura di un aereo “difficile”, visto con sfiducia e ostilità.
Le gambe di forza del carrello devono essere sostituite per il succedersi di incidenti, complicati dalla tendenza dei piloti ad effettuare atterraggi “duri”, si manifesta una scarsa tenuta delle saldature in corrispondenza dell’attacco del carrello, che costringe la DGCA ad intervenire con una perentoria richiesta alla Casa costruttrice di apportare, naturalmente a proprie spese, i rinforzi necessari.
Alla scarsa potenza motrice, si aggiunge la presenza dell’elica a passo fisso (dovuta alla difficoltà di approvvigionarsi di eliche a passo variabile in volo, previste in sede progettuale ma non istallate) per cui l’aereo stenta a decollare persino con carico parziale. Questo porta i piloti, per non far eccessivamente scadere le prestazioni, a mantenere elevati regimi di funzionamento del propulsore con tutte le conseguenze di usura, maggiore necessità di ricambi, più frequenti revisioni.
Per ovviare a tale cogente problema nel luglio 1937 si delibera di dotare i velivoli di propulsori Alfa 125, mentre un Breda 64 in riparazione viene dotato di Alfa 126
Splendida immagine di formazione di Breda 64 in volo sul litorale laziale
Un succedersi d’incidenti mortali
Ma è sul comportamento in volo che si accentrano le critiche: restano inspiegabili i fenomeni vibratori nel corso delle affondate e si verificano cedimenti strutturali, lo stesso Furio Niclot è costretto a lanciarsi con il paracadute durante una prova ad alta velocità. Ma non sempre il pilota è così fortunato ed abile: il 9 settembre 1936 il ten. Paolo Candi della 86.a squadriglia apre la serie degli incidenti mortali, due mesi più tardi stessa sorte spettava al ten. Tanara della 160.a squadriglia, nel corso di un volo di trasferimento. Nel corso del 1937 dovevano annoverarsi altri tre incidenti mortali, oltre quello già menzionato al Breda 64 sperimentalmente motorizzato con l’A74. Più fortunato il cap. De Porto della 76.a squadriglia riesce a salvarsi col paracadute.
Ultimo incidente mortale conosciuto è quello occorso al s. ten. Ciancia durante un volo di trasferimento da Ciampino a Treviso il 14 dicembre 1938.
Numerosi incidenti, sovente mortali, funestano l’attività di volo dei Breda 64.
La foto riguarda quello occorso alla MM 75040 precipitata nelle vicinanze di Ciampino (Roma)
Trasformazione in velivoli da addestramento, il viale del tramonto
La vita operativa del velivolo viene prolungata trasformandolo in addestratore a doppio comando per la specialità: l’intervento, compiuto dalla Caproni Vizzola a partire dal luglio 1938 termina nel luglio 1939, riguarda prima cinque e quindi altri dodici velivoli dei 24 ancora in servizio. Questo porta ad un prosecuzione della vita del Breda 64 che a partire dal 1 settembre 1939 non appare più nel novero della “Situazione Velivoli Bellicamente Efficienti”del Reparto.
Ma oramai il velivolo ha imboccato il viale del tramonto: l’Ufficio di S.M. ha infatti deliberato che i piloti d’assalto debbano provenire dalla caccia terrestre fa venire meno la necessità di uno specifico mezzo d’addestramento. Ridotti a 20 unità, censite all’atto del passaggio di consegne tra Valle e Pricolo, i Breda 64 vengono avviati verso il I Magazzino Centrale di Ghedi.
Da esso, con l’inizio della guerra contro la Grecia vengono portati verso campi civetta ubicati in Puglia ove, insieme ad altri velivoli altrettanto vetusti (CR.20 e CR.20 Asso) fungono da facile ma inutile bersaglio ad eventuali incursioni avversarie, al termine delle operazioni sul fronte sono tutti dichiarati fuori uso e demoliti.
Di cinque macchine (MM. 75057/59/67/69/74) conservate a Ghedi viene invece richiesta la rimessa in efficienza e l’assegnazione, per un breve periodo, al 5° Stormo.
Altri due Breda 64 vengono consegnati per fini didattici all’Accademia Aereonautica di Caserta ed alla Scuola Industriale di Udine.
L’ultimo Breda 64 viene rottamato nel dopoguerra, si tratta della MM. 75041 rintracciata presso l’Istituto Tecnico Leonardo da Vinci di Firenze.
Breda 64 doppio comando
Lonate Pozzolo, estate 1940. Breda 64 doppio comando con mimetizzazione ed insegne belliche