Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Bombardieri / Ricognitori
Savoia Marchetti SM.84, immagini, scheda e storia
Velivolo da bombardamento, monoplano ad ala bassa a sbalzo, trimotore, pluriposto a struttura mista.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE (fra parentesi quelle riferite alla versione bis)
motore: Piaggio P.XI RC.40 (Piaggio P.XI bis RC.40)
potenza unitaria: cv 1.000
apertura alare: m 21,13 (21,20)
lunghezza totale: m 17,93 (17,52)
altezza totale: m 5,42
superficie alare: mq 60,80 (60,82)
peso a vuoto: kg 8.950 (8.700)
a carico massimo: kg 13.600 (13.350)
velocità massima: km/h 467 a 5.000 m
velocità minima: km/h. 167
tempo di salita: 10’ 54’’ a 4.000 m (14’ 48’’ a 5.000 m)
tangenza massima: m 7.900
autonomia: km 2.040
atterraggio: m 400
decollo: m 460
armamento: 4 mitragliatrici da 12,7 mm
carico bellico: 900 kg
progettista: Alessandro Marchetti
pilota collaudatore: Alessandro Passaleva
primo volo prototipo: MM. 22395 il 5 giugno 1940
località: Vergiate
Savoia Marchetti SM.84 bis 258a squadriglia (109° gruppo, 36° stormo), Decimomannu, agosto 1942
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da bombardamento, monoplano ad ala bassa a sbalzo, trimotore, pluriposto a struttura mista.
Fusoliera in tubi di acciaio saldati con rivestimento in lega leggera (prora e poppa), in tela (fiancate), in compensato (dorso).
Ala in un sol pezzo con struttura trilongherone in legno e rivestimento in compensato telato e verniciato; alette Handley-Page, alettoni, ipersostentatori in legno e rivestimento in compensato telato e verniciato.
Piani di coda a deriva doppia con struttura in legno e rivestimento in compensato telato e verniciato, tranne le superfici mobili in metallo e rivestimento in tela.
Carrello retrattile per rotazione verso il retro a scomparsa parziale nelle gondole motori, a comando idraulico; ruotino di coda orientabile, non retrattile.
Motori con eliche tripale metalliche a passo variabile in volo, a comando idraulico, con dispositivo di messa in bandiera; sedici serbatoi alari in lega leggera, protetti dal tiro di armi da 7,7 mm, per un massimo di 3.220 litri. In fusoliera è possibile l’istallazione di due serbatoi: da 415 litri sulla fiancata sinistra, e da 355 litri su quella destra ed uno da 2.500 litri nel vano bombe.
Impianto elettrico alimentato da due generatori GR/1200 collegati ai motori più due batterie a 12 V da 44 A/h; due fari di atterraggio fissi, sul bordo di attacco alare.
Cabina di pilotaggio con posti affiancati; motorista e marconista rispettivamente dietro al comandante e al secondo pilota. Strumentazione standard.
Postazione del marconista con apparato ricetrasmittente AR 8/RA 320 ter., radiogoniometro RGM 37, interfonico A 40; ricetrasmittente interbordo B 30.
Gondola di puntamento in lega leggera con il traguardo di puntamento Jozza U 3, comandi per saracinesca vano bombe, macchina fotografica, sgancio bombe o siluro.
Macchina fotografico-planimetrica AGR 90 (oppure AGR 61 o AL 30) in coda alla fusoliera; macchina panoramica APR 87 sulla fiancata destra, all'altezza delle mitragliatrici.
Quattro mitragliatrice Scotti Isotta Fraschini da 12,7 mm. con 350 colpi per arma a brandeggio manuale: una in torretta dorsale Lanciani «Delta E» , due con tiro da due portelli sulle fiancate, una ventrale.
Vano bombe con una delle seguenti combinazioni il per il carico di caduta: 2 da 500 Kg; 3 da 250 Kg; 10 da 100 o da 50 Kg, eccezionalmente una da 1.000 kg.
Sotto l'ala possono essere agganciate: 2 bombe da 800 o da 500 Kg; o 4 da 250 Kg; o 8 da 100 o da 50 Kg; un siluro; possibilità teorica di istallazione di un telaio per quattro razzi.
PRODUZIONE
MM. 22395 – 22545 n. 151 novembre 1940 - dicembre 1941 SIAI
MM. 22757 – 22788 n. 32 novembre 1942 - giugno 1943 AUSA
MM. 23975 – 24024 n. 50 gennaio - maggio 1942 SIAI
MM. 24559 – 24609 n. 51 luglio - ottobre 1942 SIAI
MM. 24638 – 24661 n. 25 novembre 1942 - aprile 1943 SIAI
MM. 24700 – 24719 n. 20 AUSA
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume V Bombardieri Ricognitori Edizioni Bizzarri, Roma 1973
Carlo Unia Storia degli aerosiluranti italiani Edizioni Bizzarri, Roma 1974
Cesare Gori SIAI SM.84 La Bancarella Aeronautica, Torino 2006
Antonio Maraziti Il contrasto aereo italiano all’operazione “Halberd” n.115, aprile 2003
Storia aereo
Un successore per l’SM.79
L’SM.84 rappresenta il tentativo di superare i limiti dell’ SM.79, utilizzando la stessa ala con i più potenti propulsori Piaggio P.XI, fusoliera completamente riprogettata, previsioni per ben 700 kg. di corazzature, piani di coda sdoppiati per migliorare la difesa del settore di coda.
L’SM.84 è preceduto da una serie di elaborazioni progettuali e dalla modifica effettuata nel febbraio 1938 dell’SM.79 MM. 21493 (VIII serie SIAI), dotato di doppia deriva, inizialmente, di motori FIAT A74 RC.34 e dall’ottobre 1940 di Piaggio P.XI. Il velivolo, cui la Ditta attribuisce la dicitura “Aereo 120” ha una laboriosa messa a punto, mentre le derive di ragguardevole dimensione limitano sensibilmente la velocità massima che raggiunge appena i 395 km/h.
Il primo SM.84 (MM.22395, cui successivamente viene attribuita la MM.468) vola a Vergiate il 5 giugno 1940 e già il 24 dicembre si collauda il prototipo della versione « bis » (MM.22495).
La fusoliera dell’SM.84 è divisa orizzontalmente in due livelli: quello inferiore è interamente occupato dal carico di caduta, equivalente a quello del predecessore, ma disposto orizzontalmente; il superiore è così completamente libero per i movimenti dell'equipaggio, dalla cabina di pilotaggio fino all'altezza delle due mitragliatrici per la difesa laterale. La difesa superiore è assicurata, per 360 gradi, da una torretta Caproni Lanciani « Delta » mentre è conservata la gondola ventrale per una quarta mitagliatrice, come le precedenti di calibro 12,7 mm. Il puntamento viene effettuato mediante l'estrazione di una postazione ventrale all’altezza della cabina di pilotaggio: eliminando tutti gli inconvenienti di comunicazione, mediante interfonico, riscontrati sull’SM.79 ove il puntamento viene effettuato dalla gondola ventrale.
Con queste promettenti innovazioni la Regia Aeronautica attende un nuovo, grande velivolo.
L’SM.79 MM. 21493, dotato di doppia deriva e, inizialmente, di motori FIAT A74 e dall’ottobre 1940 di Piaggio P.XI è uno dei passi che porteranno alla realizzazione dell’SM.84
I gravi limiti del velivolo
Ma l'SM.84 rivela subito i suoi limiti. Nei brevi periodi passati a Guidonia dai primi esemplari di serie, i collaudatori militari sono alle prese con le difficili caratteristiche di decollo in quanto il velivolo imbarda a destra a causa del verso di rotazione delle eliche, l'insufficienza delle superfici verticali degli impennaggi che hanno poco potere direzionale, l’altissimo carico alare. Il connubio aerodinamico di ala, fusoliera e coda viene reso più infelice dalla poca affidabilità dei motori P.XI: essa affligge anche il Cant. Z.1007 bis che però ha un'ala a forte allungamento con assai migliori caratteristiche di sostentazione. Anche inadatta la soluzione per il piano orizzontale di coda la cui parte fissa non è regolabile come sull’SM.79 e quindi accentua le caratteristiche di inerzia: l'SM.84 è tutto l'opposto dell'agilissimo predecessore, ma ha almeno il vantaggio di essere molto più stabile in condizioni di volo strumentale.
Durante i collaudi a Guidonia, in atterraggio il collaudatore della Ditta deve ricorrere all'espediente di presentarsi a tutto motore sull'ostacolo e poi toglierlo improvvisamente: in tal modo l'aereo atterra in spazi ancora contenuti ma dichiara anche la tendenza a cadere pericolosamente di muso. In volo, al massimo della velocità, la tela di rivestimento è soggetta a fenomeni di corrugamento superficiale che costituiscono un impedimento notevole all'avanzamento: per questa ragione e per la forma della fusoliera, l'SM.84 non ha la « pulizia » aerodinamica del Cant. Z.1007 bis che a parità di potenza installata, dimensioni, pesi, è nettamente più veloce.
Nato come bombardiere, come l’SM.79, viene adattato all’impiego ad aerosilurante, addirittura previsto quale ruolo prioritario, compito invece niente affatto congeniale alle limitate caratteristiche manovriere del velivolo.
È quanto viene accertato presso i Nuclei Addestramento Siluranti di Gorizia e di Capodichino: complicato da un eccessivo carico alare e da una modesta visibilità, 1'SM.84 non si presta alla funzione in quanto il comportamento a bassa quota non è superiore a quello dell'SM.79 mentre la ridotta manovrabilità lo obbliga a sorvoli pressoché in linea retta delle formazioni navali avversarie, mentre la possibilità di montare due siluri rimane, ancor più che nell'SM.79, puramente teorica.
Il ten. Ardito Cristiani, durante uno scalo sull'aeroporto di Catania Fontanarossa, vuol far provare il velivolo al ten. Guido Robone, uno dei nostri primi aero-siluratori reduce dall’azione su Alessandria del 15 agosto 1940. Questi effettua un attacco fittizio ma quando imposta la virata di scampo ha la spiacevole sorpresa di accorgersi che non è tollerata dall'SM.84 che tira fuori le superfici di ipersostentazione, i piloti debbono essere molto veloci nel buttarlo giù di muso per fargli riprendere un po' di velocità ed evitare la caduta.
La discutibile decisione dell’immissione nei reparti operativi
Pur con tutti questi limiti la Regia Aeronautica accorda piena fiducia nei confronti all’SM.84 (definito inizialmente « SM.79 bis ») ordinando al 31 maggio 1940 246 esemplari.
Nel novembre 1940, a Guidonia, l'SM.84 MM. 22396 effettua le caratteristiche di volo ad opera del collaudatore della Ditta. In dicembre il velivolo sospende i voli per installare eliche Piaggio, con messa in bandiera.
Il 20 gennaio 1941, il 41° gruppo B.T. lascia la dotazione di CZ.1007 bis in Puglia per trasferirsi a Littoria (Latina) per effettuare il passaggio agli SM.84. Il reparto, già inquadrato nel 12° stormo del col. Attilio Biseo, è stato il primo a ricevere gli SM.79 ed è il secondo ad avere i Cant. Z.1007 bis: intorno al ten. col. Ettore Muti è un gruppo di piloti sceltissimi rimasti sempre insieme fin dai tempi della Spagna.
Il 2 febbraio 1941 sono assegnati i primi due SM.84. e si compie la messa a punto e la graduale istallazione delle apparecchiature non ancora presenti al momento della consegna da parte della Ditta.
I piloti colgono immediatamente i limiti del velivolo tanto atteso e non tardano a manifestare sfiducia e delusione. Lo stesso Capo di Stato Maggiore, Francesco Prícolo, si reca a Latina per cercare di mitigare il diffuso malcontento.
Purtroppo l'attività di addestramento è funestata da un grave incidente: in atterraggio notturno l'aereo pilotato dal comandante la 204a squadriglia, cap. Antonio Zanetti e dal ten. Aurelio Gasparetti arriva corto ed investe un alberello a poche centinaia di metri dalla testata del campo. All'urto i piloti effettuano la richiamata per tentare di entrare sull'aeroporto ma il velivolo cade al suolo incendiandosi e causando la morte di entrambi.
Il debutto operativo nelle operazioni per l’occupazione di Creta
Quando il 41° gruppo raggiunge la dotazione di 12 velivoli e si appresta ad effettuare il trasferimento in Egeo, è addirittura la principessa Maria José di Savoia accompagnata dal gen. Cappa a passare in rassegna gli aerei ed a salutare gli equipaggi in partenza. Dopo lo scalo a Capua per agganciare i siluri, alcuni piloti sono reduci da un corso presso il N.A.S. di Gorizia, ed a Lecce per rifornimento, il 5 maggio 1941 12 SM.84 della 204a e 205a squadriglia sono a Gadurrà (Egeo): ove bombardamenti inglesi causano danni a diversi velivoli. Adesso la 204a è comandata dal cap. Marino Marini e la 205a dal cap. Giorgio Meyer mentre l'intero reparto si avvale, come in precedenza, delle capacità organizzative di « Paolino » Moci, animatore e partecipe di tutte le imprese del 41°.
Il 20 maggio 1941, 3 SM.84 decollano alla ricerca di due formazioni navali nemiche operanti in appoggio all'isola di Creta, prossima ad essere investita dallo sbarco tedesco: la ricognizione è ostacolata dal maltempo.
La mattina successiva, 3 SM.84 bombardieri attaccano senza esito una grossa formazione di incrociatori e cacciatorpediniere; poco dopo, 3 SM.84 siluranti non riescono a portarsi in posizione utile per lo sgancio, ostacolati da una violentissima reazione contraerea che colpisce tutti i velivoli e li costringe a rientrare.
Il 23 maggio, nel maltempo, alcuni SM.84 sono alla vana ricerca delle navi nemiche ed il giorno successivo attaccano obiettivi terrestri nell'isola di Creta. Infine il 28 maggio, 7 bombardieri SM.84 insieme a Cant. Z.1007 bis e SM.79 attaccano 3 incrociatori e 6 cacciatorpediniere inglesi.
Il 41° gruppo continua fino al 9 febbraio 1942 a operare da Gadurrà svolgendo missioni di bombardamento e siluramento con una media di 7 SM.84 in carico (2-4 velivoli efficienti).
Gadurra (Rodi), primavera 1941. Specialisti al lavoro su un Savoia Marchetti SM.84
della 205a squadriglia (41° gruppo autonomo BT), il gruppo è il primo reparto della Regia
Aeronautica a ricevere il deludente velivolo
L’internamento di due equipaggi in Turchia
Il 25 maggio 1941, l’ingresso in una perturbazione rende impossibile ritrovare la base di Rodi agli SM.84 dei ten. Aldo Buzzanca e Vittorio Cecconi al rientro da un'infruttuosa ricognizione offensiva verso Alessandria d'Egitto. Cecconi tenta, unica volta nella sua carriera, di far rilevare da terra la posizione ma non ottiene alcuna risposta per cui i due velivoli finiscono per trovarsi sulla costa turca, ormai senza carburante. Buzzanca atterra a carrello retratto, su una spiaggia, con modestissimi danni al velivolo che sarà poi recuperato dai turchi; Cecconi, a carrello estratto, atterra sul greto di un fiume, colla segreta speranza di poter decollare: sono invece i piloti turchi a rifornire l'SM.84 ed a decollare verso Ankara ove l'aereo si danneggia in atterraggio.
Gli 11 uomini dei due equipaggi vengono internati. Esattamente dopo un anno, Buzzanca è il primo a fuggire e rientrare in Italia, seguito dai compagni. Mentre Cecconi viene spedito in un baule diplomatico chiuso alle 10 del mattina ed aperto in serata, a bordo della nave che lo ha imbarcato.
ISTALLAZIONE LANCIARAZZI Si compone di: 1 supporto, 1 telaio porta razzi, 1 trasmissione di comando. Il supporto è formato da due ponticelli sistemati all’interno dell’ala e fissati a dei puntoni smontabili sul ventre alare in corrispondenza alla fusoliera. I ponticelli portano 4 bracci (1) sporgenti dal rivestimento alare per l’attacco del telaio porta-razzi. Il telaio porta-razzi (2), di tipo omologato, porta i ganci (3) ed i riscontri (4) registrabili per quattro razzi. I razzi (5) vengono fissati mediante adatta fascia (6). La trasmissione è del tipo a filo d’acciaio in guaina semirigida e termina da un lato con un innesto rapido (7) al telaio lanciarazzi e dall’altro con un settore sistemato sulla fiancata destra in corrispondenza al pilota di destra. Il settore porta 4 tacche per permettere lo sgancio di uno qualsiasi dei quattro razzi. (Ministero dell’Aeronautica Direzione Generale delle Costruzioni e degli Approvvigionamenti Aeroplano “Savoia – Marchetti” tipo S.M.84 Normale trimotore veloce da bombardamento ricognizione e silurante istruzioni e norme per il montaggio, la regolazione, l’impiego e la manutenzione – Società Italiana Aeroplani Idrovolanti “Savoia – Marchetti” Sesto Calende Stabilimento tipo-litografico C. Lazzati – Gallarate Anno 1941 – XIIX, pag. 199)
L’assegnazione al 36° Stormo
Esclusa l'opportunità di inviare in Africa orientale italiana « almeno 20 » SM.84 così come richiesto da Amedeo duca d'Aosta e dal Capo di Stato Maggiore Aeronautica A.O.I. gen. Pietro Pinna il 10 e 23 marzo 1941, i primi 3 esemplari del velivolo giungono presso il 36° stormo (108° gruppo, 256a e 257a squadriglia; 109° gruppo, 258a e 259a squadriglia) di Bologna Borgo Panigale a partire dal 7 maggio 1941. I piloti sono reduci da un corso di qualificazione (presso il I N.A.S. di Gorizia il 108° gruppo, presso il II N.A.S. di Capodichino il 109°) per mutare la specializzazione del reparto da bombardiere ad aerosilurante. Anche in questa occasione il Capo di Stato Maggiore Francesco Pricolo effettua sopralluoghi a Bologna per seguire personalmente la preparazione del reparto comandato dal col. Carlo Drago e dal luglio 1941 dal col. Riccardo Hellmuth Seidl.
Alle h. 11,45 del 2 giugno 1941 sull'aeroporto di Vergiate, l'SM.84 MM.22438, destinato al 36° stormo, durante un atterraggio scivola d'ala precipitando da meno di 100 metri e distruggendosi al suolo. L'equipaggio composto dal sottotenente pil. Cané, maresciallo pil. Paraboli, aviere sc. motorista Mimi è eccezionalmente fortunato riportando solo lievi ferite ed ustioni.
In questa fase si verificano frequenti cedimenti del carrello principale, addirittura durante rullaggi sul campo. Il 1° luglio 1941, il Ministero impartisce disposizioni sul carico massimo di 4.630 kg. trasportabile dagli SM.84 operativi: essendovi già un sovraccarico di 400 kg. sui pesi previsti in Ditta, si vieta l'aggiunta di corazzature in fusoliera. Nell'agosto, lo Stormo richiede l'invio di un Ufficiale G.A.r.i. per risolvere i gravi disturbi che affliggono gli apparati-radio. Finalmente il 3 settembre 1941, 14 SM.84 del 108° gruppo si trasferiscono a Decimomannu, seguiti il 20 settembre 1941 da 15 velivoli del 109°: alla vigilia dell'impiego operativo ben 7 SM.84 risultano inefficienti per la rottura della forcella di coda e metà sono ancora privi del traguardo di puntamento per il lancio del siluro.
“Con l’ala tesa o a gloria o a morte”: il sacrificio del 36° Stormo contro le navi inglesi
Il 25 settembre 1941 viene segnalata la partenza da Gibilterra di importanti forze navali inglesi stimate in 2 corazzate, 1 portaerei, 3 incrociatori, 12 cacciatorpediniere di scorta a 9 piroscafi. Si tratta del complesso navale predisposto per l’Operazione Halberd, destinato al rifornimento di Malta. Dopo contatti intercorsi il giorno successivo, il Comando Supremo impartisce a Superaereo ordini categorici affinché i velivoli attacchino esclusivamente le navi da guerra per menomarne la consistenza in vista dell'intervento delle forze navali che avrebbero buon gioco delle navi mercantili.
Le partenze degli SM.84 del 36° Stormo avvengono dalla grande spianata di Decimomannu, 6 aerei per ognuno dei due gruppi. Poco prima del decollo, il col. Seidl è chiamato telefonicamente dal Comando Aeronautica Sardegna di Cagliari: non è noto il contenuto della comunicazione ma è probabile trattarsi dell'avviso di intervento operativo da parte di alcuni SM.84 della 282a squadriglia, appena giunti in rinforzo dalla Sicilia e pronti a decollare da Cagliari Elmas.
Seidl ritorna in gran fretta al decentramento e sale sull'aereo senza parlare con altri comandanti di velivolo.
I primi a decollare alle ore 12,15 sono i 6 aerei guidati da Seidl. Seguiti dai 6 velivoli condotti dal magg. Arduino Buri che ha per gregario di destra il cap. Mario Casali, comandante della 256a squadriglia, che nel corso del decollo imbarda a destra danneggiandosi.
A causa di piovaschi e nubi basse, tra i 300 e gli 800 metri di quota, la seconda formazione, ridotta a 5 aerei, perde i contatti con quella di Seidl ma si completa con l'SM84 del sottoten. Pier Vincenzo Morelli rimasto staccato dalla prima.
Durante il sorvolo di Monserrato per congiungersi con la caccia di scorta, vengono avvistati alcuni SM.84 in piena velocità di crociera e ad essi si accodano i 6 velivoli di Buri nella certezza che si tratti del capo formazione: nessuno è infatti a conoscenza della presenza in Sardegna e dei decolli da Elmas della 282a, equivoco facilitato dall'obbligo di conservare il più assoluto silenzio radio durante l'azione.
Ma mentre l'ordine della giornata è di portarsi sulla costa africana e quindi attaccare le forze navali nemiche da sud a nord, gli improvvisati capi-formazione della 282a non ne tengono conto e vanno all'attacco da nord a sud. Quando a bordo degli SM.84 della seconda formazione del 36° si intuisce questa anomalia, si è ormai in vista di una formazione avversaria: le navi nemiche si sono infatti divise in due gruppi, al largo le maggiori unità da guerra, più vicino alla costa africana il convoglio mercantile e la sua scorta diretta.
Alle ore 13.02, 25 km. a nord delle isolette de La Galite, la seconda formazione del 36° (divenuta prima per la minor percorrenza effettuata) si allarga ridividendosi in due pattuglie che vanno separatamente all'attacco: durante l'avvicinamento l'aereo del sottoten. Morelli è abbattuto dalla caccia nemica.
Superato lo sbarramento antiaereo Buri piazza il siluro proprio dinanzi al Nelson. Il sorvolo dell’unità viene effettuato a quota talmente a bassa che la contraerea di bordo non riesce ad inquadrare il velivolo. Sulla rotta di scampo a bordo dell’aereo, attaccato da due Fulmar, si vivono momenti drammatici per l’inceppamento dell'arma dorsale e di quella laterale destra: durante 15 minuti di combattimento, l'equipaggio si difende accanitamente con le due armi efficienti ed ha la fortuna di abbatterne uno dei caccia così che l'altro desiste dall'inseguimento. Nel corso dell’azione i motori resistono ad oltre 20 minuti di erogazione del +100 in luogo dei 5 previsti dalla Ditta costruttrice!
La seconda pattuglia è invece presa in pieno dal fuoco contraereo: il velivolo centrale, colpito da una cannonata, si rovescia sulla destra entrando in collisione con un gregario ed entrambi precipitano in mare.
Alle ore 13,30 entrano in azione i 5 SM.84 della formazione di Seidl: uno è abbattuto dalla contraerea, il secondo da velivoli da caccia, il terzo scompare egualmente in mare mentre uno dei due superstiti consegue il siluramento di un cacciatorpediniere.
Seri danni bellici a un Savoia Marchetti SM.84 è visibile uno dei punti di attacco ventrale del siluro
Altre azioni di contrasto al traffico navale
Sempre da Decimomannu, gli SM.84 del 36° stormo AS. intervengono ripetutamente contro il traffico navale avversario. Non hanno risultato gli attacchi del 23 ottobre contro un piroscafo, mentre il 15 novembre è affondato nei pressi de La Galite il mercantile « Empire Defender » da 5.650 t.
Il 10 dicembre l'SM.84 MM.22467 della 259a squadriglia (109° gruppo, 36° stormo) del sottoten. pil. Vezio Terzi, in seguito ad atterraggio veloce sull'aeroporto di Pantelleria, imbarda riportando il cedimento del carrello sinistro.
Il 18 dicembre 1941, 3 SM.84 del 36°, distaccati in Sicilia, tentano di attaccare un convoglio scortato ma sono intercettati da circa 20 caccia: è abbattuto l'aereo del magg. pil. Goffredo Gastaldi mentre un altro velivolo rientra gravemente danneggiato.
Il 7 marzo 1942, 3 SM.84 del 36° si mettono alla caccia dell'unica corazzata inglese ancora esistente in Mediterraneo ma, a causa di 50 km/h. di vento contrario, subiscono un eccessivo consumo di carburante che li costringe ad atterrare ad Algeri. Qui la richiesta di rifornimento è bloccata dal Presidente italiano della Commissione d'armistizio italo-tedesca con la Francia, che fa addirittura disporre sentinelle indigene dinanzi ai velivoli: anche due SM.79 costretti allo scalo subiscono la stessa sorte. L'episodio è determinato dalle rimostranze delle Autorità militari francesi, indisposte dal continuo uso degli aeroporti tunisini ed algerini da parte di una media mensile di 10-15 nostri aerei in difficoltà. Solo dopo 5 giorni, quando in Mediterraneo non vi è nemmeno una barca a vela, i velivoli sono autorizzati al decollo e riforniti del carburante strettamente necessario per tornare a Decimomannu... non senza un sorvolo di Algeri che provoca nuove proteste dei francesi.
Il 30 marzo 1942, 14 SM.84 siluranti del 36° stormo attaccano senza risultato 1 incrociatore ed 1 cacciatorpediniere circa 30 km. a nord-est da Cap de Fer.
Il 9 aprile, 8 SM.84 danneggiano gravemente l'incrociatore « Penelope » in navigazione tra La Galite e Capo Blanc.
Fine 1941. Savoia Marchetti SM.84 della 282a squadriglia autonoma AS
in decentramento e in rullaggio su un campo siciliano
Ulteriori assegnazioni a reparti operativi
Nel luglio 1941 altri due reparti ricevono gli SM.84: si tratta della 282a squadriglia AS. (8 luglio 1941, aeroporto di Littoria) e del 7° stormo BT. (29 luglio, aeroporto di Cameri) formato dal 4° gruppo (14a e 15a squadriglia) e dal 25° (8a e 9a). La prima opera, mediamente con 5 SM.84 in carico di cui 3 efficienti, nell'ultimo quadrimestre del 1941 dalla Sicilia, tranne il già citato episodio del 27 settembre.
Il 24 ottobre due velivoli della 282a colpiscono un piroscafo, 25 mg. ad ovest di Gozo; il 9 novembre un'altra coppia di aerei colpisce un incrociatore a sud-est di Malta. Il reparto lascia la Sicilia il 2 gennaio 1942. È quindi il 7° stormo a trasferirsi nel maggio 1942 a Sciacca con il 4° gruppo ed il 25° (inizio di luglio) per effettuare bombardamenti di disturbo al traffico marittimo per Malta, nel quadro della ripresa offensiva contro l'isola.
A partire dal 17 ottobre 1941 gli SM.84 cominciano a giungere anche presso il 32° stormo (38° gruppo, 49a e 50a squadriglia; 89° gruppo, 228a e 229a) dal settembre in ricostituzione sull'aeroporto di Bologna-Borgo Panigale.
All'inizio di giugno 1942, 15 SM.84 sono con il 4° gruppo a Sciacca, 24 con il 25° gruppo a Cameri, 18 del 38° e 3 dell'89° gruppo a Gioia del Colle, 13 dell'89° distaccati provvisoriamente a Napoli-Capodichino, 23 con il 36° stormo di Decimomannu: su 96 velivoli, 60 sono in condizioni di efficienza.
Le battaglie aeronavali di mezzo giugno e mezzo agosto
Una parte di questi velivoli partecipa alla battaglia aero-navale del mezzo giugno 1942. Alle h. 9 del 14 giugno cominciano i decolli da Decimomannu di 14 SM.84 siluranti del 36° che, dopo un'ora, attaccano a sud della Sardegna la formazione navale proveniente da Gibilterra. Gli SM.84 sono attaccati dalla caccia avversaria prima e dopo lo sgancio, violentissimo il fuoco contraereo. Il 36° stormo perde 6 aerei, compresi quelli del Comandante ten. col. Giovanni Farina e del magg. Mario Turba (109° gruppo): è tuttavia recuperato da un idro-soccorso l'equipaggio del ten. Oliviero Donati e del mar. Guido Monaco; nel pomeriggio entrano in azione 9 SM.84 bombardieri del 4° gruppo (7° stormo) decollati da Sciacca. Alle h. 10 del giorno 15 si ripete l'azione di 9 SM.84 su piroscafi ed unità di scorta, circa 60 km. a sud dell'isola di Pantelleria. Il tiro da media quota è preciso e consegue il danneggiamento di due mercantili, due SM.84 sono abbattuti dalla caccia avversaria.
Il 15 luglio 1942, 6 SM.84 bombardieri attaccano senza risultati un incrociatore inglese tra le isolette de La Galite e Cap Serrat.
In occasione della battaglia di mezz'agosto, il 32° stormo si trasferisce da Gioia del Colle a Villacidro, affiancando in Sardegna il 36° stormo AS.; da Sciacca e Castelvetrano operano invece gli SM.84 bombardieri del 4° e 25° gruppo (7° stormo). Alle h. 12,40 del 12 agosto, 10 SM.84 appartenenti al 38° gruppo (32° stormo) attaccano con 20 motobombe F.F. la formazione navale avversaria a sud di Capo Spartivento composta da 2 corazzate, 2 portaerei, 7 incrociatori, 22 cacciatorpediniere, 13 piroscafi, 1 petroliera; alle h. 13 insieme a 33 SM.79 intervengono 10 SM.84 siluranti del 32° stormo: valida la difesa di C.202 e Re.2001, colla perdita di soli due SM.84 del 38° gruppo. Alle h. 11,30 del 14 agosto, 15 SM.84 bombardieri attaccano violentemente unità in rientro a Gibilterra: il tiro è bene inquadrato ma probabilmente reso vano dal zig-zagare delle navi. Tornato a Gioia del Colle, il 32° stormo effettua attività molto intensa nella scorta-convogli, poi una parte del Personale si trasferisce a Gorizia per l'istruzione all'impiego dei siluri radio-guidati.
La versione « bis »
Nel corso del 1942 comincia a giungere presso i reparti l'SM.84 « bis ». Distinguibile per l'ala con diedro positivo, il tettuccio della cabina di pilotaggio sganciabile in volo, due pannelli vetrati (in luogo di tre) dinanzi ai piloti e frangivento centrale, prese d'aria dei motori maggiorate, modifiche ai comandi di sgancio del siluro, eliminazione degli elementi scatolari prismatici, anteriore e laterali. Essendone cessato l'impiego come aerosilurante, la versione « bis » non può che armare reparti da bombardamento in quota. Ma in questo uso risaltano i forti consumi di carburante e la conseguente ridotta autonomia, il sostentamento scarsissimo in caso di arresto di un motore, la modesta quota operativa dell'aereo che lavora male oltre i 4.500 metri.
L’utilizzo nell’ultima fase bellica
A partire dal 31 luglio 1942 gli SM.84 giungono anche presso il 99° gruppo del 43° stormo sull'aeroporto di Milano-Bresso. All'inizio di ottobre, 27 SM.84 sono a Sciacca con il 7° stormo, 35 a Gioia del Colle con il 32°, 16 a Pisa-S. Giusto con il 36°, 11 a Bresso con il 43°: ma entro il mese l'aereo è radiato dall'organico del 7° e del 36°.
Quando inizia lo sbarco anglo-americano in Africa settentrionale, il 32° stormo è l'unico reparto di SM.84 in condizioni operative: il 6 novembre esso lascia Gioia del Colle per trasferirsi in Sardegna sugli aeroporti di Alghero e di Milis (24 velivoli, di cui 21 efficienti).
Particolarmente drammatica è l'azione del 1° dicembre 1942 contro il porto algerino di Bona. Senza scorta a causa del maltempo, i 10 SM.84 dell'89° gruppo (32° stormo) sono violentemente attaccati dalla caccia avversaria: 3 sono immediatamente abbattuti, 3 rientrano talmente danneggiati da sfasciarsi in atterraggio, 4 con i segni del combattimento sostenuto.
A fine mese dopo aver perduto circa 20 aerei il reparto torna in Puglia.
A metà gennaio 1943 9 SM.84 sono a Cameri con il 98° gruppo (240a e 241a, 43° stormo), 14a Levaldigi con il 99° gruppo (242a e 243a, 43° stormo), 16 a Viterbo con 1'8° stormo (27° gruppo, 18a e 52a; 28° gruppo, 10a e 19a), 21 a Lecce con il 38° gruppo (32° stormo), 17 a Palermo-Boccadifalco con il 30° gruppo (55a e 56a, 10° stormo).
Alle h. 14 del 12 gennaio 1943 un SM.84 della 50a squadriglia (32° stormo) per avaria ai motori è costretto a compiere un atterraggio di fortuna nei pressi di Candela (Foggia).
Il 5 febbraio a Lecce, durante una esercitazione di volo notturno, la stessa squadriglia perde un SM.84 bis che in rullaggio, a causa del mancato funzionamento dei freni, investe un Me.210 della Luftwaffe parcheggiato ai margini della pista nonostante gli specifici divieti. Alle h. 11,15 del 15 febbraio 1943 un SM.84 dell'8° stormo in decollo dall'aeroporto tunisino di Sfax imbarda e si incendia, incolume l'equipaggio.
Verso la fine di marzo il Comando Supremo ordina a Superaereo di utilizzare anche gli SM.84 dell'8° stormo (33 aerei in carico, 8 efficienti) presenti a Trapani-Chinisia per intensificare gli aerotrasporti verso la Tunisia, ma la Regia Aeronautica si oppone a causa del basso carico trasportabile, delle differenti caratteristiche di volo in crociera rispetto agli SM.82 e G.12, dell'esigenza di organizzare logisticamente le operazioni di carico su un terzo aeroporto oltre quelli di Sciacca e Castelvetrano. All'inizio dell'aprile 1943, i quattro stormi su SM.84 ne hanno 64 in carico (di cui 34 efficienti), ma subito dopo comincia a radiarli il 10° stormo, seguito dall'8° e dal 32°. In condizioni belliche rimangono i soli SM.84 del 43° stormo che, dopo breve presenza sugli aeroporti dell'Italia centrale, vengono trasferiti l’11 luglio 1943 a Gioia del Colle appena si profila l'azione angloamericana contro la Sicilia. Dopo solo quattro missioni, lo stormo ha già perso una decina di velivoli: a Gioia del Colle rimane il 98° gruppo (6 velivoli, 4 efficienti) mentre il 99° torna a Lonate Pozzolo (15 velivoli, 4 efficienti).
Savoia Marchetti SM.84 bis 50a squadriglia (38° gruppo, 32° stormo) Manduria, aprile 1943
Stituazione operativa alla data armistizio e presso l’ANR e l’aviazione cobelligerante
All'armistizio il reparto ha 12 aerei sull'aeroporto pugliese e 18 su quello lombardo: circa altri 130 SM.84 (un centinaio efficienti) si trovano inutilizzati presso vari Magazzini aeronautici. Il 98° gruppo si trova automaticamente nell'Aeronautica co-belligerante e 7 suoi velivoli costituiscono la 241.a squadriglia del 132° gruppo Trasporti (15 ottobre 1943, aeroporto di Lecce-Leverano). Verso la fine dell'anno la squadriglia si trasferisce a Lecce-Galatina, continuando ad effettuare voli di collegamento e quindi ricostituendo il 1° luglio 1944 il 98° gruppo T. Il 24 dicembre 1944 lo Stormo Trasporti (2° e 98° gruppo) si porta a Roma-Centocelle, continuando l'esercizio di linee regolari od eseguendo speciali voli di collegamento.
Una aliquota di SM.84 è catturata dai tedeschi: ma come la stragrande maggioranza di quello italiano, ha scarso interesse per la Luftwaffe abituata ad altri standards costruttivi ed operativi.
Neppure l’Aviazione Nazionale Repubblicana ha ragione per mantenere una linea di questi aerei, eppure il Personale presente sull'aeroporto della Malpensa cura il mantenimento di circa 10 esemplari, trovati in revisione presso l'Augusta. Allineati sul campo, gli aerei subiscono vari mitragliamenti dopo ognuno dei quali sono tirati nuovamente a lucido in attesa dell'incursione successiva. L’accorgimento non ha significato strategico ma pratico: uno scaltro aviere raccogli i bossoli rivendendone l'ottone per migliorare i rifornimenti alimentari della mensa.
A Milano-Linate Un SM.84 è in carico per le esigenze dello Stato Maggiore dell’A.N.R.Non ha conferma ufficiale il suo impiego nell'aprile 1945 per far riparare in Spagna persone e documenti.
Savoia Marchetti SM.84 bis 241a squadriglia (98° gruppo, 3° stormo Trasporti) Lecce Galatina, novembre 1944
Savoia Marchetti SM.84 bis delle Forze Aeree Slovacche. Nell’estate del 1943 sei esemplari dell’SM.84 bis vennero assegnati a questa aeronautica ed in seguito ripresi dalla Luftwaffe
La versione « ter »
Sviluppo finale del velivolo è l'SM.84 « ter » dotato di propulsori Piaggio P.XIX. Risultano incrementata apertura e superficie dell’ala e la carreggiata. Migliorano prestazioni, caratteristiche di decollo e volo. L’unico esemplare (MM.485, già 22497), impostato prima dell'armistizio e completato presso la Ditta nel 1944, viene rilevato dall'Aeronautica Militare e trasferito a Roma Centocelle il 5 febbraio 1946, ove rimane distrutto nell'ottobre successivo per incendio durante una prova motori.
Savoia Marchetti SM.84 ter
Storia pilota, aviatore
La descrizione di Arduino Buri dell'azione compiuta dal 108° Gruppo del 36° Stormo il 27 settembre 1941, contro la formazione navale inglese (forza M) partita il 24 settembre 1941 da Gibilterra alla volta di Malta, nel corso della operazione « Halberd » (Alabarda).
In tempi più recenti l’analisi dell’azione – con momenti altamente convulsi e drammatici – ha portato ad ipotizzare come il siluro che colpì la Nelson possa essere stato quello lanciato dall’84 del Colonnello Seidl, poco prima di essere abbattuto.
Al termine sono inserite le schede della NB Nelson e del caccia imbarcato Fulmar.(g)
27 SETTEMBRE 1941: CON L’ALA TESA O A GLORIA O A MORTE
Il 25 settembre tutti i Reparti Aerosiluranti dislocati in Sardegna, vengono posti in allarme, ma solo su dodici SM.84 del 36° Stormo vengono caricati i siluri (mentre ne sono disponibili 24, di cui la maggioranza di fabbricazione Whitehead di Fiume e pochi del Silurificio Italiano di Napoli). La stessa cosa avviene per i bombardieri, che poi non potranno intervenire a causa delle nubi basse. Il personale non può recarsi in libera uscita, quindi a Cagliari tutti immaginano che siamo in allarme.
Alla sera del 25 vengono scaricati dai velivoli i siluri e posti nelle riservette; all'alba del mattino successivo vengono ricaricati dopo le prove di tenuta del serbatoio dell'aria compressa. Poiché il magg. Buri è, e rimarrà, alquanto superstizioso, fa scaricare un siluro perché la somma totale dei numeri della matricola dà 17. Il controllo cabalistico della matricola del siluro è un'operazione che Buri fa ad ogni occasione tra gli sguardi divertiti dei compagni. Quello imbarcato il 27 dà un totale di 33. « Buon segno », dice l'armiere mentre sistema l'imbragatura per effettuare la prova di sgancio.
Gli equipaggi vengono subito formati, ma poiché sono tutti volontari, è lasciato ai comandanti di squadriglia la scelta. Qualche specialista si gioca il posto a testa o croce. Si lamenta una mancanza di psicologia da parte del Comando Aeronautica Sardegna, perché non si lascia sotto pressione il personale che sa tre giorni prima che va ad arrischiare la pelle.
Il 27, al mattino, riunione al Comando Stormo dei maggiori Gastaldi, comandante del 109° Gruppo, e Buri, comandante del 108°, presente l'Aiutante maggiore cap. Profumi.
Si apprende che, su ordine di operazione del Comando Aeronautica della Sardegna, parteciperanno all'azione anche gli SM.79 del 130° Gruppo che decolleranno da Elmas qualche minuto prima del 109° e 108°, data la differenza di velocità di crociera degli SM.79 rispetto agli SM.84. Si apprende inoltre che vi sarà la scorta caccia. Gli ordini prevedono che si faccia rotta sulla costa africana, e da qui si diriga sulla formazione navale. Attaccando la formazione sul suo lato destro si spera di sfruttare meglio il fattore sorpresa. Viene fissato il numero di giri motore per la navigazione in crociera d'avvicinamento e si concorda che il 108° Gruppo si metterà in moto quando il 109° avrà cominciato a far scaldare i motori.
Alle 11.35 viene trasmesso l'ordine di attacco in massa. I comandanti di gruppo riuniscono gli equipaggi per informarli sulla rotta da seguire. La tattica prevista è la seguente: se il 109° attacca la nave da battaglia il 108° affronterà la portaerei, o viceversa, in dipendenza di come si sarebbero trovati i reparti al momento dell'attacco. L'ordine di «Superaereo» è di lanciare sulle navi di maggior tonnellaggio. I siluri vengono perciò regolati sui sei metri di profondità. Al momento della messa in moto, si osserva che una macchina preleva il col. Riccardo Seidl, comandante del 36° St., che è vicino all'aereo, dirigendosi verso il Comando. Dopo qualche minuto Seidl rientra, e fa mettere in moto il 109° a cui segue il 108°. I velivoli sono nei «paraschegge» e vengono fatti uscire «a mano», per non sradicare l'erba mimetizzante. Il 109° si sposta sulla destra del campo, il 108° sulla sinistra.
Ore 12.15 - Decolla il 109°, segue il 108° con la 256a Sq. e la 257a che si schiera sulla sinistra per non essere disturbata dalla scia. Il gregario di destra della 256a (capitano Casali) imbarda sulla sinistra, mentre decolla la 257a. Il 109° sparisce alla vista perché passa sopra le nubi: la virata doveva essere sulla sinistra; lo si intravede girare infatti in uno squarcio. Il 108° a sua volta passa fra le nubi, ne esce e vira a sinistra, per dirigere su Elmas, punto di ritrovo con la scorta caccia. Il 109° viene perso di vista; il posto di gregario di destra della prima pattuglia viene occupato da un velivolo della 259a (s. ten. Morelli). Giungendo su Cagliari vengono osservati sei SM.84, ai quali cerca di accodarsi il 108°, virando a sinistra.
Ore 12.30 - Su Capo Spartivento otto Cr.42, si uniscono al 108°, mentre il 109° dirige con rotta diretta verso la «Forza H». Viene notato che il regime dei motori è superiore a quello stabilito nella riunione, così pure la rotta che è diversa, diventata ora di collisione. Si pensa che qualcosa deve essere cambiato all'ultimo momento, cioè quando il col. Seidl è rientrato al Comando perché chiamato al telefono. Le due pattuglie volano in colonna, quella della 257a un po' più alta; poiché il gregario di destra della 259a è staccato, si riduce motore per farlo serrare sotto, ma questi sta sempre staccato. Si naviga sopra le nubi e non si vede il mare. Il 109° intanto si allontana gradualmente, ma non si può aumentare il regime dei motori, anche per non perdere la caccia di scorta che si era predisposta a scalare. La quota di navigazione è di 700 metri.
Ore 12.59 - Il 109° picchia leggermente, spostandosi sulla sinistra. Il motorista Gallinotti, che stava nella torretta girevole, grida improvvisamente: «la caccia». Cinque Fulmar (si seppe dopo che erano di questo tipo, mentre in un primo tempo per l'esperienza acquisita su Malta erano stati scambiati per Hurrican) passano in picchiata veloce fra la nostra caccia; la pattuglia della 257a si sposta sulla destra, ponendosi quasi in linea di fronte con quella della 256a. Il gregario di destra della 259a, che come al solito era rimasto indietro, viene abbattuto. L'odore della polvere da sparo si sente in cabina e le armi gracchiano. Il 109°, che si intravede, picchia ancora tra uno squarcio di nubi; a nostra volta dato che le nubi stanno diradandosi vediamo nettamente per prima la «Nelson» (o tipo Nelson), perché si vedono i lampi di partenza della contraerea. Il capo formazione «sbatte le ali» preavvisando di predisporsi per la manovra convergente di attacco, e picchia. Il gregario di sinistra accosta immediatamente sulla sua sinistra; il cap. Rotolo, capo della 257a , «sbatte le ali» a sua volta, il suo gregario di destra si stacca sulla destra, quello di sinistra ritarda la manovra ma una cannonata centra l'ala sinistra del suo apparecchio che si rovescia sul gregario ed insieme precipitano in mare. Il Fulmar che aveva abbattuto il s.ten. Morelli (gregario di destra della 256a) nel mentre cercava di avvicinarsi all'aereo del cap. Rotolo viene colpito dalla stessa salva e precipita anch'esso.
Ore 13.02 - Il magg. Buri picchia l'aereo, passa sotto lo strato di nubi non molto spesso, picchia ancora leggermente virando sulla destra per compiere la «S» e poter effettuare il lancio simultaneo con i gregari (ten. Amante e ten. Rossi); cerca il 109° e osserva i sei SM.84 dirigersi verso sei CT [cacciatorpediniere] ed un IN [incrociatore] leggero (o conduttore di flottiglia) che sono disposti ad arco in protezione anti-sommergibile 5-6 miglia davanti alla NB [nave da battaglia] tipo Nelson; osserva qualche colonna d'acqua dovuta ai lanci siluri. Nota, nello stesso tempo, altre vampate provenire dalla Nelson, dall'incrociatore e dall'altra nave che si pensava fosse la P.A. [portaerei]; picchia ancora ed inizia la virata a sinistra per cercare il gregario di sinistra che dovrebbe convergere verso la Nelson, ma non lo nota. I CT in protezione anti-sommergibile hanno nel frattempo iniziato un'accostata sulla sinistra, per sfuggire al lancio del presunto 109°. (Comincia a sorgere un dubbio, poiché il 109° secondo gli ordini doveva dirigersi sulle navi di maggior tonnellaggio). La seconda salva della Forza Navale, scoppia dietro l'aereo del Buri. Si notano altri lampi di partenza, ed il velivolo viene posto quasi a pelo d'acqua; si alza qualche colonna d'acqua, sulla destra; il Buri accosta sulla destra, e stima la velocità della nave da battaglia in 15-16 miglia; predispone il « primordiale » congegno di puntamento, dà tutto motore e riprende quota, mentre davanti all'aereo l'acqua « bolle » a causa delle raffiche delle « pon-pon » a 20 canne. A 100 metri di quota ed alla distanza approssimata di 1500 m, effettua con cura il puntamento, poi dà al velivolo l'inclinazione richiesta di 10°, ricontrolla il congegno di puntamento spostando la prua a sinistra, e sui 900-1000 m sgancia. Cerca poi di effettuare lo scampo sulla sinistra, ma vede altri lampi dalla Nelson, picchia e dirige verso la nave, portandosi a pelo d'acqua, dando l'impressione di volervisi schiacciare contro. Controlla infine che non vi siano cavi d'acciaio di qualche pallone di sbarramento aereo sulla prua, e giunto a 50 metri, cabra secco; rimette l'aereo e passa sulle torri trinate dei 402 di prua, all'altezza della plancia di comando. Le nostre mitragliatrici sparano, e si osservano dei marinai fuggire. Passata la nave, picchia nuovamente sulla destra, ricordando che i settori di tiro contraereo sulle NB sono 4; dopo qualche secondo raddrizza, riprende quota, ma deve girare sulla sinistra, perché vede partire dal convoglio, apparso di sorpresa, lampi minacciosi, e qualche colonna d'acqua si alza davanti al velivolo. Accosta sulla sinistra e nota come i sei CT di scorta si siano messi in linea di fila, con rotta contraria a quella in cui sono stati attaccati dal presunto 109°. Allora picchia contro un CT, questo gli mette rapidamente la prua addosso, pensando ad un siluramento, e Buri, ha modo di osservare un marinaio che tira il cordino del cannone posto sul fianco sinistro, mentre le mitragliatrici di bordo dell'aereo sparano sul lato sinistro della nave. Il velivolo sempre a bassa quota, vola per qualche secondo a pelo d'acqua, poscia cabra repentinamente per mettersi in una nube bassa. Uscito dalla nube l'equipaggio pensa che tutto sia finito e il motorista scende dalla torretta della mitragliatrice e toglie il «più cento», che è stato dato dopo lo sgancio del siluro per effettuare la manovra di scampo. Ma nello stesso momento il secondo pilota mostra col dito in alto dei Fulmar che stanno picchiando in direzione dell'SM.84. Si notano le traccianti, e Buri picchia allora di nuovo a tutto motore, mettendo quasi l'aereo in «candela». La scarica diretta a prua colpisce invece la coda (dopo l'atterraggio verranno constatati tre fori). Rimette quindi l'aereo a pelo d'acqua. Il motorista Gallinotti grida che l'arma in torretta si è inceppata da tempo, e così pure quella sul fianco destro, e ridà il «più cento» ai tre motori.
Ore 13.10 - Vengono contati tre caccia inseguitori che, forti della quota, dopo un rapido dietro front, si stanno avvicinando. Il motorista cerca di disinceppare l'arma in torretta, e grida: «non riesco ad estrarre il bossolo». Sulla sinistra si notano delle piccole raffiche di aggiustaggio. Buri dà piede destro ed alettone sinistro facendo una grande derapata: la raffica cade a sinistra sul davanti; Gallinotti grida «lo abbiamo in coda». Buri cabra per fare una «montagna russa». Con l'arma in depressione l'armiere Merlini abbatte il Fulmar assalitore. Si ritorna a pelo d'acqua; altra raffica di aggiustaggio del secondo caccia, questa volta a destra come segnala il secondo pilota; viene effettuata una derapata a sinistra, poi altra «montagna russa». Si osserva in questa fase che, a pelo d'acqua, la differenza di velocità tra l'84 e i Fulmar, una volta che questi non possono più sfruttare la velocità di picchiata non è poi molta. Facendo variazione di quota si dà la possibilità anche all'arma di sinistra di poter sparare qualche raffica.
Ore 13.25 - I due caccia abbandonano l'inseguimento. Viene tolto il «più cento», e l'aereo si riporta in quota. Sopra sulla sinistra dopo due-tre minuti, si nota la formazione stretta dei CR.42, diretta verso la Sardegna. Buri la raggiunge, ed i nostri caccia lo affiancano proseguendo assieme sul punto di riconoscimento per effettuare il segnale della giornata con i razzi colorati. Sulla costa i CR.42, sbattono le ali in segno di saluto e dirigono per Monserrato.
Ore 13.45 - Il Capo formazione del 108° atterra per primo a Decimomannu. Quando scende l'equipaggio, Buri domanda al personale a terra se era atterrato il 109°; gli rispondono negativamente. Il Maresciallo pilota Giovannetti (secondo pilota), scendendo dall’aereo, dice al Maresciallo strumentista Alfieri: «Buri è un pazzo, con lui non ci vado più: quando ha visto la nave ha gridato: la Nelson, la Nelson, e giù a testa bassa». L'equipaggio asserisce di aver notato una colonna d'acqua alzarsi sulla prua dal lato sinistro della nave. L'aereo era in posizione tale che i piloti non potevano notarla. Si dà per sicuro l'abbattimento di un caccia inglese.
Ore 13.55 - Atterra il ten. Rossi e tutto il personale gli va incontro per conoscere quanto successo. In fase d'interrogatorio, prima di comunicare gli esiti al Comando, afferma che rotta la formazione, al momento che ha iniziato a convergere, ha visto sparire il velivolo del capo pattuglia nella salva sparata dalla Nelson, ed ha fatto una virata riprendendo più tardi la direzione di attacco; la Nelson non sparava più, e gli era sembrato che fosse ferma, tanto che aveva lanciato con «beta zero» (ecco perché il siluro era passato a poppavia). Gli si dice che la formazione navale navigava sui 12-16 nodi, quindi nella relazione che scriverà sarà meglio che dichiari aver lanciato con un beta a sua discrezione ma diverso da zero.
Ore 14.10 - Atterra il ten. Amanta. Ci si reca al decentramento (la 257a era dislocata ad un centinaio di metri di distanza dalla 256a, presso il luogo dove aveva sede il Comando del 108°) per interrogarlo. Conferma di aver notato la caduta del cap. Rotolo sul gregario di sinistra, e dice che, trovandosi di fronte un IN leggero che, sul fianco sinistro della Forza Navale, si trovava tra la Nelson e l'altra unità, presunta P.A., ha lanciato contro lo stesso. Gli si è fatto notare più tardi, in sede di rapporto, che aveva il siluro regolato su 6 m di profondità, e che quindi aveva sprecato un siluro, mentre l'ordine era di tirare su grosse unità. (A sua richiesta, dopo pochi giorni, fu trasferito al 109° Gruppo).
Ore 14.15 - Dal Comando Stormo s'informa il Comando Aeronautica Sardegna su quanto hanno riferito verbalmente gli equipaggi superstiti del 108°. Si conferma la presenza di un convoglio fortemente scortato alle spalle delle navi da guerra. Si riceve purtroppo risposta negativa circa l'atterraggio su altra eventuale base del col. Seidl con il 109° Gruppo.
Ore 14.25 - Atterra il magg. Gastaldi, (Comandante del 109° Gruppo che era con la seconda Sezione rimasta con due velivoli) e dopo 5 minuti il ten. Paccarié, che riferiscono telefonicamente al Comando Aeronautica.
Mentre vengono sviluppate le uniche fotografie che sono state riprese e che riguardano l'azione del siluramento (gli altri fotografi sono stati tutti abbattuti coi rispettivi velivoli) giunge il Capitano di Corvetta Marazio, ufficiale di collegamento con l'Aeronautica Sardegna, per controllare se sulle negative si scorgeva il convoglio segnalato. Avutane conferma l'ufficiale informa il Comando Sardegna anche sulla forte scorta del convoglio che non era stata segnalata dai ricognitori (alle 08.10 e 10.45 davano una NB e una PA con IN e CT vari).
Ricompense al valore del 36° stormo A.S.
Alla bandiera
- 1 medaglia d’oro al Valor Militare
- 1 medaglia d’argento al Valor Militare
Ai combattenti
- 7 medaglie d’oro
- 48 medaglie d’argento
- 136 medaglie di bronzo
- 73 croci di guerra al Valor Militare
Motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare
Alla bandiera del 36° stormo A.S.
Al vertice di ogni eroismo i suoi equipaggi, con la decisa volontà di prodigarsi oltre ogni umana possibilità, in epica azione di siluramento a massa, lanciavano l’anima, il velivolo e le armi contro una potente formazione navale inglese che veniva duramente colpita e costretta, con le danneggiate superstiti navi a volgere la prora verso le proprie basi. Dell’azione superba, consacrata ai fasti dell’Aeronautica, non facevano ritorno il Comandante dello Stormo, tre Comandanti di Squadriglia e numerosi gregari, che ebbero a premio del loro ardimento la gloria del cielo l’eterno riposo del mare Nostro e l’imperitura gratitudine della Patria.
Cielo del Mediterraneo 27 settembre 1941
QUEL GIORNO IN CIELO ED IN MARE
H.M.S. Nelson
Anno del varo: 1925
Anno di radiazione: 1948
Dislocamento Standard: 33.313 t
Normale: 35.500 t
Pieno carico: 38.000 t
Dimensioni
Lunghezza f.t.: 216,4 m
Lunghezza galleggiamento: 214,4 m
Lunghezza fra pp.: 201,2 m
Larghezza: 32,3 m
Immersione p.c.: 9,5 m
Potenza motrice: 45 000 HP
Velocità: 23 nodi
Autonomia: 7 000 miglia a 16 nodi
Protezione massima
Verticale: 356 mm
Orizzontale: 159 mm
Torrione: 330 mm
Artiglierie: 406 mm
Armamento: 9 da 406/45; 12 da 152/50; 6 da 120/40 a. a.; 8 da 40 a. a.; 2 tls. 620 mm
Equipaggio: 1 314 (1.361 come ammiraglia, 1.640 in guerra)
La H.M.S. Nelson in navigazione nel Mediterraneo occidentale nella primavera del 1943
Per raggiungere la quota di tonnellaggio di navi da battaglia concessale dal trattato di Washington, la Gran Bretagna impostò alla fine del 1922 le corazzate Nelson e Rodney, le prime al mondo del tipo Washington o 35.000. Progettate sulla base dei piani del 1921 degli incrociatori da battaglia del tipo "super Hood" o "I", ebbero artiglierie da 406 mm, buone protezione e qualità nautiche. Per mantenere il dislocamento nelle 35.000 t standard previste dal trattato di Washington, fu fatto largo uso di acciai speciali e di altri metalli a elevata resistenza e di peso contenuto. Tutte le sovrastrutture: torrione, fumaiolo, albero a tripode, artiglierie secondarie furono situate nella zona poppiera mentre l'armamento principale fu concentrato nel settore prodiero, con la terza torre collocata all’altezza del centronave. Le Nelson furono le navi più corazzate della Royal Navy. La protezione subacquea non venne affidata a controcarene, ma a una compartimentazione interna con soluzioni di diaframmi e intercapedini protette così da garantire un buon grado di assorbimento degli effetti delle esplosioni subacquee. Un fatto nuovo nell'apparato motore fu l'adozione di 2 gruppi turboriduttori su 2 soli assi anziché di 4 gruppi su altrettanti assi. Le 8 caldaie fornivano il vapore alla pressione di 18,5 kg/cm2.
In circa 18 anni di vita operativa le Nelson non furono mai sottoposte a lavori di grande modifica. Le varianti furono limitate a modifiche al torrione e alle sovrastrutture, alle varie apparecchiature e all'armamento minore. Alla fine della guerra l'armamento minore della Nelson era di 6 pezzi da 120/40, 16 da 40 e 61 da 20, mentre la Rodney imbarcava 8 pezzi da 102 e 48 mitragliere da 40.
Nel 1937-38 la Rodney fu la prima corazzata a imbarcare sperimentalmente un prototipo di radar navale. Nel 1934 furono istallate le catapulte per gli idrovolanti da ricognizione, sbarcate nel 1943-4. Nel periodo bellico imbarcarono un radar di navigazione, uno di scoperta navale, uno di scoperta aerea, uno di tiro a.a.
Corazzate che rispettavano in pieno i limiti di Washington, le Nelson furono solide, ben costruite, di caratteristiche equilibrate e, se pur con una velocità che in guerra si dimostrò un po’ bassa, dimostrarono le loro buone qualità durante la lunga attività bellica oceanica e in Mediterraneo. La Nelson fu colpita due volte da aerei italiani: la prima il 27 settembre 1941 da un aerosilurante del 36° stormo, la seconda il 13 luglio 1943 davanti alle coste siciliane tra Augusta e Siracusa: una bomba da 250 Kg. di un Reggiane RE.2002 colpiva la corazzata nella zona prodiera, davanti alla prima torre dei i cannoni da 406 mm. e la costringeva a rientrare in anticipo, a Malta.
Sulla Nelson, infine, venne firmato a Malta l’armistizio lungo (ovvero contenente le clausole politiche) tra l’Italia e gli alleati, il 27 settembre 1943.
Farey Fulmar
Caratteristiche (riferite alla Mk. II): motore Rolls-Royce Merlin 30 da 1300 cv, apertura alare 14.13 m, lunghezza 12.23 m, altezza 3.22 m, superficie alare 32.00 m2, peso a carico normale 4.375 kg, massimo 4.600 kg, velocità massima km/h 440 a 2.200 m, tangenza 8.350 m, autonomia 1.260 km, armamento: 8 mitragliatrici da 7.7 mm, 2 bombe da 45 o 110 kg, equipaggio: 2 componenti.
Farey Fulmar in decollo dalla portaerei HMS Formidable
Il 21 novembre 1934 veniva pubblicata la specifica P. 4/34 ed in risposta ad essa, la Fairey realizzò una versione affinata ed alleggerita del Battle. Furono così costituito due prototipi: il primo (K 5099) volava il 13 gennaio 1937 con motore Merlin F. 15, mentre il secondo (K 7555), con un Merlin F. 19, il 19 aprile 1937.
In seguito l'Ammiragliato emetteva un'ulteriore specifica (0. 8/38) relativa ad una variante imbarcata da caccia. Esternamente il caccia differiva poco dal suo predecessore, tuttavia vennero apportate ulteriori riduzioni nel peso e montati gli attacchi per la catapulta, il congegno d'arresto per l'appontaggio, le ali ripiegabili, l'equipaggiamento navale, e otto mitragliatrici alari da 7,7 mm. Il primo prototipo del Fulmar (N 1854), volava il 4 gennaio 1940.
Il primo velivolo di preserie (N 1856) fu consegnato il 10 maggio, mentre altre undici macchine venivano completate entro il 17 giugno.
Il Fulmar venne quindi rapidamente prodotto e immesso in servizio operativo.
Nel agosto 1940, l'806° Squadron, equipaggiato con i Fulmar ed imbarcato sulla HMS Illustrious, raggiunse il Mediterraneo, combattendo nei mesi seguenti durante la scorta ai convogli diretti a Malta; alla fine del 1940 erano operativi su Fulmar altri due Squadron (807° e 808°), altri cinque lo divennero nel 1941, sei nel 1942.
I Fulmar furono impiegati largamente nel Mediterraneo dove, in un primo tempo, la loro scarsa velocità massima non li poneva in forte svantaggio nei confronti dei velivoli italiani.
Nel marzo 1941 i Fulmar dell'805° Squadron combatterono per la difesa di Creta; nell'agosto seguente un Fulmar fu uno dei primi caccia ad essere catapultato da un mercantile armata in servizio nei convogli atlantici; mentre i Fulmar dell'800° Squadron, di stanza a Malta, furono anche impiegati da maggio a novembre per le incursioni notturne.
In totale furono prodotti 250 Fulmar I. Il 30 gennaio 1941 effettuava il primo volo il Fulmar II, dotato, di un motore più potente ed equipaggiamento tropicale di cui furono costruiti 350 esemplari. La produzione ebbe termine nel febbraio 1943.
In crescente svantaggio a partire dal 1942, il Fulmar fu progressivamente sostituito da caccia monoposto. Tuttavia nell’inverno 1944/5 una sezione di Fulmar II notturni dell’813° Squadron venne impegnata nella scorta ai convogli diretti in URSS.
Italians Airplane story and details
Giovanni FARINA
nato il 23 luglio 1901 a San Giovanni a Teduccio (Napoli).
Deceduto nel cielo della Sardegna il 14 giugno 1942 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO
R.D. 23 novembre 1942 (B.U. 1942 disp. 50 pag. 2715 e B.U. 1943 disp. 5 pag. 292)
COLONNELLO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. Comandante del 36° Stormo 109° Gruppo, 259a Squadriglia
Comandante di uno Stormo di aerosiluranti che in gloriosa precedente azione, aveva conquistato per la sua bandiera la più alta ricompensa militare, compreso dell'altissimo onore e della sublime consegna, riusciva in breve tempo a fondere la sua anima di capo magnifico con quella dei suoi eroici equipaggi. In una radiosa giornata di battaglia aero-navale, a capo dei suoi reparti, deciso al sacrificio, si scagliava cuore, velivolo ed arma, contro una potente formazione navale nemica, incurante e sprezzante della rabbiosa reazione. Dall'epica azione, che si concludeva con l'affondamento e il danneggiamento di numerose unità nemiche, non faceva ritorno alla base.
Cielo della Sardegna, 14 giugno 1942
Goffredo GASTALDI
nato il 17 ottobre 1910 a Messina.
Deceduto nel cielo del Mediterraneo il 18 dicembre 1941 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO
D.L. 16 novembre 1945 (B.U. 1946 disp. 2 pag. 43 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 113)
MAGGIORE A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 36° Stormo Comandante del 109° Gruppo, 259a Squadriglia
Figura nobilissima d aviatore e di soldato, intrepido comandante di Gruppo Aerosiluranti più volte decorato al valore, continuatore superbo delle tradizioni eroiche del 36° Stormo, ovunque e sempre primo tra i primi partecipava volontariamente alle più rischiose ed aspre azioni di aerosiluramento. Intercettato da numerosa caccia avversaria impegnava con audacia incomparabile asperrima lotta riuscendo ad abbattere due velivoli. Sopraffatto dalle soverchianti forze nemiche precipitava nel Mare Nostro che lo aveva visto e salutato, tante volte, vittorioso e glorioso.
Cielo del Mediterraneo, 30 novembre - 18 dicembre 1941.
Giuliano GIOIA
nato il 14 maggio 1917 a Firenze.
Deceduto nel cielo del Mediterraneo il 27 agosto 1941 in azioni di guerra
MEDAGLIA D'ORO
R.D. 28 maggio 1942 (B.U. 1942 disp. 24 pag. 1154 e disp. 37 pag. 1159)
TENENTE A.A.r.n.
Pilota in S.P. E. del 41° Gruppo Autonomo 205a Squadriglia
Superbo figlio d'Italia, pilota giovane ed abilissimo, circondato da altissimo prestigio per l'incomparabile ardire e le elevate qualità morali, più volte decorato al Valor Militare, compiva numerose e rischiose azioni belliche là ove maggiore era il pericolo, più efficace l'offesa, più necessario l'esempio. Bombardiere, puntatore, aerosiluratore, ovunque e ognora primo contro il nemico, portava sempre brillantemente a termine le missioni affidategli. Da un volo alturiero, sopraffatto da soverchiante caccia nemica, non faceva più ritorno.
Cielo del Mediterraneo, dicembre 1940 - 27 agosto 1941.
Alfonso ROTOLO
nato il 21 maggio 1914 a Napoli.
Deceduto nel cielo del Mediterraneo Centrale il 27 settembre 1941 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO
R.D. 14 novembre 1941 (B.U. 1941 disp. 48 pag. 2279 e B.U. 1942 disp. 8 pag. 364)
CAPITANO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 36° Stormo108° Gruppo, Comandante della 257a Squadriglia
Comandante di squadriglia aerosilurante, forte combattente ed animatore, riaffermando le sue brillanti doti di pilota e di combattente, trascinava in magnifica gara di ardimento i gregari, che con superbo sprezzo del pericolo, superando il formidabile fuoco di sbarramento contraereo e navale ed i rabbiosi attacchi della caccia avversaria, si scagliava contro la squadra inglese. Armato del suo coraggio e della sua ferrea volontà di colpire gli obiettivi assegnati, riusciva col proprio reparto ad affondare varie unità nemiche, dannegiandone gravemente altre, che erano costrette a ripiegare alle loro basi. Non faceva ritorno, mia col suo sacrificio toccava le più
alte vette dell'umano ardire.
Cielo del Mediterraneo Centrale, acque dell'isola de la Galite, 27 settembre 1941.
Riccardo Zario (Hellmuth) SEIDL
nato il 19 aprile 1904 a Napoli.
Deceduto nel cielo del Mediterraneo il 27 settembre 1941 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO
R.D. 14 novembre 1941 (B.U. 1941 disp. 48 pag. 2280 e B.U. 1942 disp. 8 pag. 364)
COLONNELLO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E., Comandante del 36° Stormo 109° Gruppo, 258a Squadriglia
Comandante di stormo aerosilurante, combattente temprato nei più aspri cimenti di altre guerre, confermava valentia di pilota e grande animo di soldato. Alla testa delle sue formazioni, trascinava con fulgido esempio lo stormo in epica azione di siluramento in massa contro potente formazione navale nemica. Incurante della caccia avversaria e del formidabile sbarramento contraereo navale, con la volontà tesa a colpire ad ogni costo gli obiettivi assegnati, li raggiungeva danneggiando gravemente alcune navi e sbaragliando le altre. La sua fragile ala si spezzava con quella di alcuni valorosi gregari come lui anelanti alla vittoria, mentre il generoso sacrificio accendeva una fase di gloria che illuminava di vivida luce la sua purissima figura di eroe e di comandante.
Cielo del Mediterraneo Centrale, acque dell'isola de la Galite, 27 settembre 1941.
Bartolomeo TOMASINO
nato il 29 settembre 1912 a Palermo.
Deceduto nel cielo del Mediterraneo Centrale il 27 settembre 1941 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO
R.D. 14 novembre 1941 (B.U. 1941 disp. 48 pag. 2280 e B.U. 1942 disp. 8 pag. 364)
CAPITANO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 36° Stormo 109° Gruppo, Comandante della 258a Squadriglia
Comandante di squadriglia aerosilurante, forte combattente ed animatore, riaffermando brillanti doti di pilota e di comandante, trascinava in magnifica gara di ardimento i gregari, che con superbo sprezzo del pericolo, superando il formidabile fuoco di sbarramento contraereo e navale ed i rabbiosi attacchi della caccia avversaria, si scagliava contro la squadra inglese. Armato del suo coraggio e della sua ferrea volontà di colpire gli obiettivi assegnati, riusciva col proprio reparto ad affondare varie unità nemiche, danneggiandone gravemente altre, che erano costrette a ripiegare alle loro basi. Non faceva ritorno, ma col sacrificio toccava le più alte vette dell'umano ardire.
Cielo del Mediterraneo Centrale, acque dell'isola de la Galite, 27 settembre 1941.
Mario TURBA
nato il 16 settembre 1909 a Roma.
Deceduto nel cielo della Sardegna il 14 giugno 1942 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO
R.D. 23 novembre 1942 (B.U. 1942 disp. 50 pag. 2716 e B.U. 1943 disp. 5 pag. 292)
MAGGIORE A.A.r.n.
Pilota in S.P.E del 36° Stormo Comandante del 109° Gruppo, 259a Squadriglia
Intrepido comandante di gruppo di aerosiluranti già distintosi in precedenti azioni di guerra, infondeva con l'esempio nell'animo dei gregari lo sprezzo del pericolo, la fede e nell'arma e nella vittoria in sublime dedizione al dovere. In una radiosa giornata di battaglia aeronavale, a capo dei suoi equipaggi, deciso al sacrificio si scagliava, cuore, velivolo ed arma, contro una potente formazione navale avversaria, incurante e sprezzante della violenta reazione. Dall'epica azione, che si concludeva con l'affondamento ed il danneggiamento di numerose unità nemiche, non faceva ritorno alla base.
Cielo della Sardegna,, 14 giugno 1942.
Giusellino VERNA
nato il 6 dicembre 1913 a Bellinzona (Svizzera).
Deceduto nel cielo del Mediterraneo il 27 settembre 1941 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO
R.D. 14 novembre 1941 (B.U. 1941 disp. 48 pag. 2280 e B.U. 1942 disp. 8 pag. 364)
CAPITANO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 36° Stormo 109° Gruppo, Comandante della 259a Squadriglia
Comandante di squadriglia aerosilurante, forte combattente ed animatore, riaffermando brillanti doti di pilota e di comandante, trascinava in magnifica gara di ardimento i gregari, che con superbo sprezzo del pericolo, superando il formidabile fuoco di sbarramento contraereo e navale ed i rabbiosi attacchi della caccia avversaria, si scagliavano contro la squadra inglese. Armato del suo coraggio e della sua ferrea volontà di colpire gli obiettivi assegnati, riusciva col proprio reparto ad affondare varie unità nemiche, danneggiandone gravemente altre, che erano costrette a ripiegare alle basi. Non faceva ritorno, ma ,col suo sacrificio toccava le più alte vette dell'umano ardire.
Cielo del Mediterraneo Centrale, acque dell'isola de la Galite, 27 settembre 1941.