Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Bombardieri / Ricognitori
Caproni Ca.311, immagini, scheda e storia
Velivolo da ricognizione, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore, triposto a struttura mista.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Piaggio P.VII C.35
potenza unitaria: cv 470 a 3.500 m
apertura alare: m 16,20
lunghezza totale: m 11,74
altezza totale: m 3,69
superficie alare: mq 38,40
peso a vuoto: kg 3.460
a carico massimo: kg 4.822
velocità massima: km/h 366 a 4.750 m
velocità minima: km/h 119
tempo di salita: 11’ 44’’ a 4.000 m
tangenza massima: 7.400 m
autonomia: km 1.204
atterraggio: m 290
decollo: m 225
armamento: 3 mitragliatrici da 7,7 mm
carico bellico: 400 kg di bombe
progettista: Cesare Pallavicino
pilota collaudatore: Ettore Wengi
primo volo prototipo: MM. 11479 il 1° aprile 1939
località: Ponte San Pietro
Caproni Ca.311
Caproni Ca.311M (Modificato)
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DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da ricognizione, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore, triposto a struttura mista.
Fusoliera divisa in due parti collegate da attacchi a spinotto: l’anteriore in profilati di lamiera di acciaio saldati con rivestimento in lamiere di lega leggera; la centrale e posteriore costituita da tubi di acciaio al cromo-molibdeno saldati con rivestimento in tela verniciata. Pannelli trasparenti in rodovetro e vetro infrangibile.
Ala con struttura bilongherone in legno con armature metalliche e rivestimento in compensato telato e verniciato; alettoni in legno con armature metalliche e rivestimento in tela; ipersostentatori ventrali in legno e rivestimento in tela. Carrello retrattile per rotazione verso il retro a scomparsa parziale nelle gondole dei motori.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile.
Piani di coda a sbalzo con struttura in legno con armature metalliche e rivestimento in compensato, tranne le superfici mobili rivestite in tela.
Cabina di pilotaggio con posti affiancati e postazione per l’armiere-radiotelegrafista.
Strumentazione del posto di pilotaggio standard.
Due serbatoi alari dalla capacità complessiva di 1.030 litri posti tra le fiancate della fusoliera ed i castelli motori, possibilità di istallazione nel vano bombe di un serbatoio ausiliario della capacità di 270 litri.
Motori con eliche bipala a passo variabile in volo.
Tre mitragliatrici da 7,7 mm con 500 colpi per arma ciascuna: una fissa in caccia alla radice della semi-ala sinistra con tiro al di fuori del disco dell’ elica, una in torretta dorsale, una in postazione ventrale.
Vano bombe in fusoliera per un carico massimo di 400 kg (4 da 100 kg, 8 da 50 kg, 32 da 12 kg, o spezzoniera).
PRODUZIONE
MM. 11442 – 11477 n. 36 (settembre 1939 - gennaio 1940, I Caproni)
MM. 11479 – 11506 n. 28 (agosto - dicembre 1938, I C.A.B.)
MM. 11507 – 11518 n. 12 (ottobre - novembre 1939, II Caproni)
MM. 11555 – 11584 n. 30 (marzo - maggio 1940, III Caproni)
MM. 11519 – 11554 n. 36 (maggio 1940 - marzo 1941, IV Caproni)
MM. 11579 – 11616 n. 20 (dicembre 1939 - marzo 1940, II C.A.B.)
MM. 11653 – 11684 n. 32 (luglio - settembre 1940, V Caproni)
MM. 11685 – 11696 n. 12 (aprile - maggio 1940, III C.A.B.)
MM. 11697 – 11720 n. 24 (gennaio - aprile 1941, II AV.I.S.)
MM. 11721 – 11774 n. 54 (marzo - settembre 1941, IV C.A.B.)
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume V Bombardieri Ricognitori Edizioni Bizzarri, Roma 1973
A. Emiliani, G.F. Ghergo, A. Vigna Regia Aeronautica: Balcani e fronte orientale Intergest, Milano 1974
Rosario Abate Gli aeroplani della Caproni Aeronautica Bergamasca vol. II Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1978
Giorgio Apostolo Caproni C.311/314 La Bancarella Aeronautica, Torino 2007
Storia aereo
Un successore per l’IMAM Ro.37
All'inizio del 1939 la Segreteria tecnica dello Stato Maggiore Regia Aeronautica affronta un problema di grande importanza. Si tratta di scegliere un velivolo che possa sostituire nei reparti dell’Osservazione Aerea l'IMAM Ro.37, le cui caratteristiche d'impiego e lavoro a bordo risultano ormai superate. Infatti l'osservatore ha la visibilità anteriore impedita dalla presenza di unità motrice, pilota, ala biplana e deve quindi effettuare i rilevi guardando lateralmente. Ciò si traduce nell'esigenza di girare intorno agli obiettivi per riconoscerli e quindi effettuare rilievi fotoplanimetrici o azioni d’assalto. Una simile tecnica d'impiego prolunga la permanenza sugli obiettivi ed espone eccessivamente gli equipaggi alla reazione avversaria.
Spaccato prospettico del Caproni Ca.311
L'apposita Commissione vuole dunque riorganizzare la specialità su un nuovo velivolo bimotore con potenza unitaria nell'ordine dei 700 cv, che possa operare a velocità nettamente superiori ai 400 km/h, nel quale sia possibile alloggiare l'osservatore in una prua vetrata, ove questi possa carteggiare comodamente e riconoscere con immediatezza i luoghi sorvolati.
Gli ufficiali del Genio Aeronautico, presenti nella Commissione, obiettano ai piloti che la nostra industria necessita di circa tre anni per realizzare il nuovo aereo.
Quattro viste di un Ca.311 di serie
Una possibile soluzione transitoria
Bisogna allora adottare, come misura transitoria, un bimotore già esistente e la scelta cade sul
Caproni Ca.310 « Libeccio » per il quale si richiedono semplicemente l'adozione di una torretta dorsale Caproni - Lanciani ed un'ampia sfinestratura per la parte inferiore del lungo muso.
Nelle prove condotte a Guidonia nell'estate 1939, il Ca.310 per l'Osservazione Aerea pur mantenendo il suo difficile temperamento e rivelando gli inconvenienti della bassa potenza installata (2 x 470 cv.) conferma di poter armare provvisoriamente la specialità: in effetti dopo il velleitario tentativo d'impiego come assaltatori, in Africa settentrionale i Ca.310 svolgono un discreto lavoro nell'Osservazione Aerea.
Ma la Segreteria tecnica dello Stato Maggiore vuole una macchina definitiva: in tal senso, sempre nell'estate 1939 a Guidonia, è provato il Ca.312 che rivela un miglioramento delle caratteristiche anche se l'aumento di potenza è in parte frustrato dalla poca efficienza delle eliche i cui dischi di rotazione sono troppo piccoli rispetto ai motori.
Tutte le speranze si concentrano così sul Ca.313 che, previsto con propulsori di ridottissima sezione frontale, può essere l'aereo risolutivo. Purtroppo i motori Isotta-Fraschini Delta hanno una laboriosa realizzazione e messa a punto per cui il programma del Ca.313 accumula fortissimi ritardi.
Due viste del Caproni Ca.311 M.M. 11479 (I esemplare della I serie C.A.B.) si notano ogive per le eliche e carenature per i semicarrelli anteriori
Vista laterale e di pianta degli allestimenti interni del Caproni Ca.311
Differenti apprezzamenti sul Ca.311, sua adozione, il Programma « R »
Intanto nell'aprile del 1939 vola il Ca.311. Sottoposto in Guidonia alla valutazione dei piloti della Commissione, essi esprimono parere negativo circa l'utilità di adottarlo. Infatti il velivolo conserva sostanzialmente gli stessi motori del Ca.310, ed è appesantito da una completa dotazione bellica: ne conseguono decolli lunghi, riduzione della velocità rispetto a quella già modesta del « Libeccio », minore manovrabilità. Rispetto alla soluzione transitoria dei Ca. 310 modificati, il nuovo aereo promette limitati vantaggi.
Purtroppo i tecnici della Commissione non tengono nel debito conto le conclusioni presentate dai piloti e, nonostante ulteriore opposizione di questi ultimi, passano la richiesta per un primo lotto di 126 Ca.311: si finisce così per dare al problema una seconda soluzione provvisoria che rallenterà ulteriormente lo sviluppo del Ca.313, poi giunto ai reparti solo nel giugno 1942.
Nel Programma « R » tocca dunque al Caproni Ca.311 il compito di rimpiazzare l'IMAM Ro.37 nei reparti da ricognizione. Si prevede di dotarne 20 squadriglie, con 7 aerei ciascuna.
Al 1° novembre 1939 la produzione di serie è già attivata sia a Ponte S. Pietro che a Taliedo e 46 esemplari sono in reparto, dotando la 123a squadriglia e facendo le prime apparizioni presso l'87a, 118a, 36a, 32a, 115a, 129a. Contemporaneamente si amplia ad altre 11 squadriglie il piano di assegnazione dei nuovi velivoli.
Viste del Caproni C.311 MM. 11537 (IV Serie Caproni)
Valutazione del Ca.311 presso i reparti: pregi e difetti
La valutazione operativa definisce ulteriormente le caratteristiche del Ca.311.
Il primo risultato importante è la riduzione delle imbardate in decollo che hanno afflitto così pesantemente la carriera del Ca.310 il risultato ottenuto impiegando motori ed eliche ad opposta rotazione.
Purtroppo la soluzione , peraltro piuttosto avanzata, delle amplissime vetrature della fusoliera causa due ordini di inconvenienti: sulle ampie superfici vetrate si creano fenomeni di riflessione e rifrazione che non solo rendono problematica l'osservazione, ma causano addirittura enorme fatica nella condotta del velivolo. In particolari condizioni si sono verificati errori di pilotaggio ed incidenti di volo per l'impossibilità di apprezzare correttamente l'ambiente intorno all'aereo.
Oltre ciò l’irraggiamento solare causa un « effetto-serra » con ulteriore disagio agli equipaggi.
Nella successiva produzione entrambi gli inconvenienti sono ridotti con il muso “a gradino” che fa risultare la versione “M” (Modificato) più agibile.
Altro punto dolente è costituito dal comando di variazione del passo delle eliche ad attuazione elettrica: la variazione tra - 5 e +5 è ottenuta agendo su una coppia di tasti. Tale comando è disposto nella parte sinistra del cruscotto, in una posizione piuttosto distante e scomoda per il pilota. Sta di fatto che taluni prendono la cattiva abitudine di decollare e quindi entrare in crociera senza agire su passi progressivi (- 5 - 4 ecc.) ma impiegando un passo, ad esempio il +3, adatto a 3.300 metri di quota. Basta allora incontrare qualche piccola avversità in partenza, anche un semplice colpo di vento, che la trazione delle eliche non risulta sufficiente e l'aereo precipita.
Un altro fondamentale limite è quello di non poter operare con un equipaggio di 4 componenti (pilota, motorista, osservatore, marconista) pena la riduzione del carico bellico trasportabile.
Un pilota, però, ricorda di aver utilizzato il Ca.311 in condizioni - limite, con sovraccarichi di circa 300 kg. sul peso massimo ammesso in decollo od in partenze con bora a 80-90 km/h. senza il minimo inconveniente.
Caproni Ca.311M, MM.11458 (I Serie Caproni) sul campo di Taliedo.
La configurazione “a gradino” del muso tende a risolvere i gravi problemi di rifrazione riscontrati dagli equipaggi
Caproni Ca.311M all’ingresso di un hangar
L’immissione nei reparti operativi, le operazioni belliche contro la Francia
Al 31 maggio 1940, 14 Ca.311 sono con il 19° stormo O.A., 14 con il 21°, 13 con il 22°, 7 con il 61° gruppo. Dieci giorni dopo, risultano 71 velivoli consegnati ai reparti e 74 presso la Ditta o le SRAM.
Nell'intervento contro la Francia sono mobilitate una dozzina di squadriglie da osservazione aerea schierate nell'Italia nord-occidentale. I nuovi bimotori sono impiegati con molta parsimonia
per difetto di messa a punto e per le particolari caratteristiche del settore operativo. Volo ad alta quota in zone di montagna, perdurante maltempo, attività della caccia nemica pongono difficoltà tali per cui oltre i due terzi dei voli di ricognizione tra l'11 ed il 25 giugno 1940 debbono essere effettuati da SM.79 e BR.20. In questo ciclo operativo, come successivamente sugli altri fronti, i bimotori dell'osservazione aerea dimostrano di non poter essere impiegati con quella larghezza che sarebbe necessaria e debbono quindi essere integrati dai bombardieri.
Caproni Ca.311, le istallazioni delle mitragliatrici: in caccia, dorsale, in depressione
L’impiego in Africa Settentrionale
Il 18 dicembre 1940, provenienti da Comiso, giungono in Círenaica a Benina i primi 7 Ca.311 della 129.a squadriglia che va a far parte del 64° gruppo O.A. (122.a e 136.a squadriglia) già da lungo tempo presente nel settore libico. La squadriglia si trasferisce a Castel Benito il 25 dicembre, iniziando voli di prova in attesa dell'impiego bellico. Tra altri inconvenienti i piloti, che in questo periodo compiono prove di tiro sul mare aperto, lamentano il costante inceppamento dell'arma sparante in depressione, a causa della sabbia sollevata in decollo.
Il 21 gennaio, la 129a si porta a Brach, 600 km. a sud di Tripoli, ove opera alle dipendenze del Comando T.S.T. (Territorio Sud Tripolino) effettuando voli di ambientamento nella zona, indi anche missioni di collegamento e lancio di messaggi. Ma è solo il 1° febbraio 1941, con l'assegnazione di un velivolo alla 2.a Colonna celere anticarro, di base a Sirte, che i Ca.311 hanno il battesimo del fuoco in terra d'Africa.
Cominciano sistematiche azioni di ricognizione nel corso delle quali gli equipaggi arrivano a segnalare centinaia di mezzi meccanizzati nemici solitamente con molta precisione, riuscendo addirittura a dedurre, dalle condizioni delle piste nel deserto, se su esse sono avvenuti passaggi recenti di mezzi nemici.
Tra il 22 e 23 aprile 1941 giungono in Libia i Ca.311 del 15° gruppo (32a e 125a) assegnati alle dipendenze del Comando V Armata. Essi effettuano ricognizioni costiere da Tripoli a Ras Agédir (confine tunisino) e da qui si inoltrano nell'interno fino a Nalut. Armati di bombe da 100 kg., i bimotori della 125a attaccano in varie occasioni sommergibili nemici.
Anche in Puglia, nel novembre 1941, i Ca.311 della 87a squadriglia effettuano lunghi voli di ricognizione antisommergibili della durata di 4 - 5 ore dal Gargano a S. Maria di Leuca con due bombe da 50 kg.
In novembre, a causa della seconda offensiva inglese, i Ca.311 affiancano alle missioni di ricognizione le azioni di mitragliamento e spezzonamento rimanendo spesso vittime dei caccia nemici, nonostante la scorta dei CR.42: in tale mese si arriva a perdere in azione un bimotore al giorno!
Il 21 novembre, 6 Ca.311 della 32a squadriglia svolgono 3 ore di ricognizione armata nel settore di Agedabia intervenendo con efficacia su mezzi nemici con 34 bombe da 15 kg e 6 da 50 kg.
Il giorno successivo la sezione distaccata nell'oasi di Gialo riceve ordine di evacuare quell'aeroporto.
Il 26 novembre scompare un Ca.311 inviato in ricognizione sulla zona di Mrus: le ricerche, immediatamente organizzate, consentono il giorno seguente di individuare l'aereo seriamente danneggiato dopo un atterraggio a carrello retratto, a circa 60 km. da quella località: nelle vicinanze si avvistano recenti passaggi di mezzi meccanizzati nemici. Alle h. 12,50 del 28 novembre un Ca.164 atterra di fianco al bimotore di cui può constatare i gravi danni, la scomparsa dell'equipaggio, tracce di sangue e l'asportazione dei viveri e delle armi. E' solo il 29, dopo tre giorni di marcia nel deserto, che gli uomini del Ca.311 sono avvistati a 20 km. a nord di Sidi el Magrum, recuperati ed inoltrati in ospedale.
L'8 dicembre, a bordo di un Ca.311 della 32a il sergente armiere Sario riesce ad abbattere con il tiro della mitragliatrice dorsale un Hurricane attaccante, i cui resti sono esaminati da truppe in ripiegamento.
Tra il 28 ed il 30 dicembre il 15° gruppo rientra in Italia dopo aver compiuto 457 ore di volo bellico.
Caproni Ca.311 posto di pilotaggio, complesso dei motori, ruotino di coda
Se all'inizio del febbraio 1941 l'Osservazione Aerea in Libia (64° gruppo, 122a e 129a; 67° gruppo, 33a e 115a; 73° gruppo, 127a e 137a) ha efficienti solo 8 Ro.37, 8 Ca.310, 3 Ca.311, a maggio l'efficienza sale ad una media di 22 ricognitori per giungere ad una punta di 43 velivoli in ottobre. Negli undici mesi del 1941 essa compie 1.390 ore di volo rispetto alle 3.265 dei trimotori della ricognizione strategica ed alle 1.294 ore dei bombardieri impegnati in scorte e ricognizioni.
Piuttosto ridotto è l'attrito bellico: a Berka, per bombardamento aereo, è distrutto un Ca. 311 ed un altro è danneggiato gravemente; ad Agedabia 3 Ca.311 distrutti, 2 dei quali a causa della già ricordata incursione del 22 dicembre 1941.
Al termine di questo anno la seconda evacuazione della Cirenaica porta alla permanenza in Africa settentrionale del solo 69° gruppo (118a e 123a squadriglia) con 10 Ca.311, tra Misurata e Zuara, poi avanzati il 9 marzo 1942 a Bengasi ed il 27 marzo a Barce.
A fine luglio 1942 il reparto rientra a Napoli-Capodichino, per avvicendamento. In sostituzione del 67° gruppo rimpatriato in febbraio, il 9 marzo 1942 da Venaria Reale giunge a Zuara il 68° gruppo: la 24a squadriglia ha 7 Ca.311 e 5 sono con la 33a.
In maggio il 66° gruppo (87a squadriglia a Bari-Palese, 131a a Napoli-Capodichino) inizia i preparativi per trasferirsi in Africa settentrionale: invero i 7 Ca.311 della 87° giungono a Zuara solo il 18 luglio 1942, seguiti ancora più tardi dai 9 velivoli della 131a.
A fine mese, con le forze italo-tedesche sono attestate ad El Alamein, il 66° gruppo è a Bengasi K.3 e Barce ed il 68° a Misurata e Zuara.
Il 14 settembre 1942, una incursione notturna contro quest'ultimo aeroporto vi distrugge 6 Ca.311 e ne danneggia gravemente altri 3. Al levar del sole comincia la caccia agli incursori, ormai in fase di sganciamento, vi partecipano attivamente 14 Ca.311superstiti operanti nel settore.
Tra il 13 ed il 15 settembre, il 66° gruppo compie a sua volta numerose missioni di esplorazione e bombardamento sui mezzi meccanizzati nemici infiltratisi nel Sud Gebelico: specialmente il giorno 15 molti automezzi sono distrutti nell'Uadi Bel Gardan, ma anche 5 bimotori sono colpiti dal fuoco contraereo di cui 2 costretti a compiere atterraggi di fortuna.
Tra il 16 ed il 22 settembre 1942 dodici Ca.311, insieme a 5 Ca.309 sono impiegati a difesa dell'oasi di Gialo attaccata da una colonna meccanizzata avversaria.
Nel successivo e decisivo confronto di El Alamein, i reparti dell'osservazione aerea non possono avere una parte diretta in quanto i violentissimi combattimenti tra il 24 ottobre ed il 4 novembre vedono esclusivo impiego di caccia, cacciabombardieri, bombardieri in picchiata: è invece la ritirata a coinvolgere i Ca.311 operanti nel bengasino. Il 66° gruppo lascia Barce ed il K.3 per fare momentanea sosta sull'aeroporto di Tamet, 500 km. più ad ovest! Ma è solo il preludio al definitivo abbandono dell'Africa settentrionale da parte degli aerei che non si prevede di poter utilizzare nell'ultima linea di difesa in territorio tunisino. Alla fine di novembre, 23 Ca.311 del 66° e 68° gruppo O.A. lasciano la Tripolitania, diretti in Sicilia.
Non vi è dubbio che lo scacchiere nord-africano ha costituito un difficile teatro operativo per i Ca.311 che hanno potuto operare, con sicurezza, solo verso le direttrici desertiche dell'interno o nei settori costieri più tranquilli: il saltuario impiego sulla linea del fuoco lo ha troppo gravemente esposto all'offesa aerea nemica.
Dal 10 giugno 1940 al 31 marzo 1942, 155 Ca.311 e Ca.310 hanno bisogno di riparazioni importanti: 89 per inconvenienti di natura tecnica, 64 per grandi revisioni, 2 per danni bellici. Nello stesso periodo ne sono dichiarati fuori uso ben 125 esemplari: 72 per danni bellici, 47 per incidenti di volo, 6 per vetustà.
Caproni Ca.311M, 68° Gruppo Osservazione Aerea, Tripolitania maggio 1942
L’attività operativa nei Balcani
Nel febbraio 1941, 1'87a squadriglia è in Puglia con i suoi primi Ca.311 ed il 10 aprile si trasferisce a Tirana con 8 velivoli partecipando agli ultimi giorni di guerra contro la Grecia. Nello stesso aeroporto sono 8 Ca.311 della 114 squadriglia (70° gruppo) ed a Durazzo 9 Ca.311 della 120a (72° gruppo O.A.).
Gli stessi reparti sono mobilitati per la breve campagna contro la Jugoslavia, coll'aggiunta del 61° gruppo (34a e 128a) basato a Gorizia con 14 Ca.311. Nonostante serie difficoltà meteorologiche, dal 6 al 15 aprile i bimotori effettuano lanci di manifestini, rilevamenti fotografici, ricognizioni su aeroporti nemici, linee ferroviarie, colonne motorizzate, concentramenti di truppe.
La successiva occupazione di Lubiana, delle provincie di Zara, Spalato e Cattaro, il protettorato sul Montenegro, obbligano ad un largo impiego degli aerei in azioni offensive o di rifornimento. Il 22 maggio 1941 il 61° gruppo è dislocato a Mostar ove si trattiene fino all'inizio di agosto quando viene trasferito sul fronte russo; gli si avvicenda in Dalmazia la 36a squadriglia già basata a Padova. A Udine la 38a squadriglia del 71° gruppo il 13 maggio 1941 riceve il suo primo Ca.311 seguito da altri 4 l'8 luglio, 3 il 10 luglio, 2 il 12 agosto.
Dislocata a Gorizia dal 20 giugno essa effettua la prima azione bellica il 3 agosto, quindi il 23 settembre 4 suoi Ca.311, insieme ad altrettanti della 116a squadriglia, si portano a Mostar effettuando spezzonamenti e mitragliamenti nella zona di Drvar in appoggio al 6° Corpo d'Armata. Il 28 settembre 1941 sui monti dell'Erzegovina cade in azione il ten. col. Antonio Proto, Comandante del 71° gruppo. Il 14 ottobre il reparto rientra a Gorizia.
Tra la fine del 1941 e l'inizio del 1942 l'attività dei partigiani jugoslavi si fa particolarmente intensa. Molti reparti del Regio Esercito rimangono virtualmente isolati, tra neve e guerriglia, nelle piccole e numerose località di presidio. È solo l'aviazione che può effettuare rifornimenti od alleggerire la pressione delle puntate avversarie.
In previsione dei cicli operativi antiguerriglia della primavera 1942, il 28 febbraio da Udine si trasferisce ad Altura di Pola il 63° gruppo O.A. (41a e 113a). In aprile, a causa del trasferimento del 71° gruppo sul fronte russo ed in previsione di un importante ciclo operativo sulla Croazia, a Mostar si aggiunge la 121a squadriglia (1° gruppo O.A.) già basata ad Aviano, ad Altura di Pola la 137a (73° gruppo) proveniente da Novi Ligure, a Zara la 127a (sempre del 73°) con relativo Comando di Gruppo precedentemente dislocati, a Venaria Reale. Ma presto si constata l'impossibilità di far operare così numerosi reparti sui pochi campi disponibili che non si sono potuti né incrementare né migliorare a causa del maltempo e della natura del terreno: la permanenza del 73° gruppo nel settore si limita ad una ventina di giorni dopodiché il 22 maggio i reparti rientrano in Piemonte ed in Liguria. A metà luglio, la 120a squadriglia già basata a Villanova d'Albenga, avvicenda a Mostar la 36a squadriglia che si trasferisce a Lucca.
L'impiego bellico dei velivoli Ca.311 risulta proporzionato alle caratteristiche operative del settore. L'individuazione e l'attacco contro obiettivi limitati (truppe partigiane in movimento, depositi nemici di materiale) può essere agevolmente condotto anche se da parte degli equipaggi è netta la preferenza ad operare con i BR.20 che risultano velivoli più completi, di maggior robustezza, gli unici adatti al volo in atmosfera agitata ed in condizioni di rientrare anche con estesi danni bellici. Ma è solo nella primavera del 1943 i Ca.311 del settore operativo cominciano ad essere integrati con i Ca.314.
Alla vigilia dell'armistizio, il 21° stormo da Osservazione Aerea (5° e 63° gruppo) ha le squadriglie (33a, 128a, 41a, 113a, 119a) distribuite sugli aeroporti di Mostar, Zara, Lubiana, Altura di Pola. Accanto a Ca.314 e BR.20 sono ancora 5 Ca.311.
Caproni Ca.311 istallazione del carico bellico: bombe o spezzoniere
L’impiego sul fronte russo
Sul fronte russo, l'Osservazione Aerea è inizialmente presente con il 61° gruppo (34a, 119a, 128a squadriglia) giunto a Tudora il 16 agosto 1941 con 32 Ca.311: alla fine del mese, il reparto può avanzare a Krivoi Rog. Nella seconda metà di ottobre la 128a squadriglia si porta a Saporoshje ed il 16 novembre la 119a è avanzata a Stalino.
Le modalità d'impiego non si discostano da quelle degli altri settori anche se sono particolarmente gravose per fattori ambientali: dal 29 dicembre 1941 al 17 febbraio 1942 si ha ad esempio una quasi totale sospensione dei voli a causa delle severissime condizioni meteorologiche.
Il 22 marzo, 6 Ca.311 sganciano 2.000 kg. di bombe su concentramenti di truppe sovietiche a nord di Olikovatka. Ma il giorno successivo tre bimotori sono danneggiati seriamente da un'incursione aerea sull'aeroporto di Stalino.
In aprile si chiude l'impiego operativo del 61° gruppo sul fronte russo: sono state effettuate 337 azioni e 686 ore di volo bellico colla perdita in missione di 4 velivoli.
Caproni Ca.311 128a Squadriglia 61° Gruppo Autonomo Osservazione Aerea
Gli succede il 71° gruppo che il 13 maggio schiera la 38a squadriglia a Stalino e la 116a a Saporoshje il 27 maggio.
Già il 19 luglio il gen. Giovanni Messe, Comandante del C.S.I.R., elogia la brillante attività dei piloti del 71°.
Il 2 agosto, le squadriglie da O.A. avanzano sull'aeroporto di Voroscilovgrad e cominciano ad essere rinforzate con i primi BR.20. Si effettuano importanti rilievi fotografici e ricognizioni a vista sulla regione del Don, in corrispondenza al settore italiano, ma intervenendo anche su richiesta dei comandi tedeschi e rumeni. Con una ventina di Ca.311 ed altrettanti BR.20, i piloti del 71° gruppo finiscono per operare su un fronte di oltre 1.000 km.!
La situazione è talmente impegnativa che il Comandante di Gruppo, ten. col. Achille Fanelli, compie anche due missioni giornaliere e non pochi piloti giungono a tre. Si succedono azioni in campo tattico, con mitragliamento e lancio di spezzoni.
All'inizio di dicembre il 71° gruppo ha in linea 17 BR.20 e 15 Ca.311: subito dopo esso è impegnato a fondo dall'offensiva sovietica.
Dal 18 al 22 gennaio 1943 il campo di Voroscilovgrad, su cui è concentrata quasi tutta l’aviazione dell’A.R.M.I.R., deve essere abbandonato. Il ripiegamento su Stalino si svolge con esito favorevole ma tra innumerevoli difficoltà: lo organizza il nuovo Comandante di Gruppo, magg. Antonio Scottu. Il 19 febbraio il 71° arretra a Saporoshje ed il 5 marzo è a Odessa. Da cui i soli BR.20 della 38a e 116a squadriglia iniziano il rientro in Italia che si conclude a Ronchi dei Legionari il 20 aprile 1943: i Ca.311, completamente marciti nelle parti in legno e con i motori fuori uso, debbono essere abbandonati ad Odessa concludendo oscuramente la loro presenza sul fronte russo.
Caproni Ca.311 128a Squadriglia 61° Gruppo Autonomo Osservazione Aerea, Krivoi-Rog settembre 1941
Le ultime fasi del conflitto
Altri Ca.311 sono in carico a reparti dell'Osservazione Aerea basati in Albania ed in Grecia.
Nel marzo 1943 la 25a squadriglia è a Valona e la 39a a Scutari: esse formano il 61° gruppo O.A., dotato di 14 Ro.37 e 9 Ca.311. In agosto il Gruppo si porta interamente a Scutari ove è colto dall'armistizio con 5 Ca.311 ed alcuni Ca.314. All'8 settembre, è invece il 70° gruppo (114a e 123a) ad essere basato a Valona con 12 Ca.311; in Grecia si trovano la 31a squadriglia (aeroporto di Araxos) e la 35a (Larissa) costituenti il 72° gruppo O.A. che ha ancora in carico 9 Ca.311.
I tedeschi riescono dunque a catturare una trentina di Ca.311, di cui solo la metà in condizioni di efficienza bellica.
Il 22 settembre, 2 C.205 del 4° stormo caccia co-belligerante durante un volo di ricognizione sugli aeroporti albanesi rilevano la presenza di alcuni esemplari decentrati sui campi di Tirana e Devoli.
L’impiego presso forze aeree straniere
Diverse aeronautiche straniere esprimono interesse per il Ca.311.
L'unica commessa estera però giunta a conclusione è quella di 15 velivoli per la Jugoslavia, costruiti presso la Caproni Taliedo. Tuttavia, solo 5, contraddistinti da una numerazione a partire dal n. 25, vengono consegnati nel febbraio 1941, dato lo scoppio delle ostilità nei Balcani nell'aprile seguente.
Sarà l’Aviazione croata a ricevere nel febbraio 1942 i restanti 10 esemplari.
Senza esito sono invece le trattative dell’ottobre 1939 con la Grecia, per la fornitura di 36 velivoli e con l'Ungheria, di una versione dotata di motori Gnome Rhone 9 K.
Anche l’Inghilterra si interessa al Ca.311 e il 29 dicembre 1939 Bruno Mussolini esprime parere favorevole alla vendita di 60 apparecchi. Il 26 gennaio 1940 l'Air Ministry britannico formula richiesta alla Caproni Agency Corporation di Londra per la fornitura di 100 Ca.311 e 300 Ca.313 sprovvisti di armamento. Le trattative sono, come ovvio, interrotte con l’entrata in guerra dell’Italia.
Classica vista laterale del Caproni Ca.311 tipo Jugoslavia n.28 sul campo di Taliedo prima della consegna
Caproni Ca.311M croato atterrato a carrello retratto