Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Trasporto
Savoia Marchetti SM.73, immagini, scheda e storia
Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motori: Alfa Romeo 126 RC.34
potenza: cv. 750 a 3.400 m
apertura alare: m 24,00
lunghezza: m 18,37
altezza: m 4,45
superficie alare: mq 92,20
peso a vuoto: kg 7.300
peso a carico massimo: kg 10.800
velocità massima: km/h 345
velocità minima: km/h 110
tempo di salita: 6’ a 2.000 m
tangenza massima: m 7.000
autonomia: km 1.000
componenti equipaggio: 4
trasportati: 18
progettista: Alessandro Marchetti
pilota collaudatore: Adriano Bacula
primo volo del prototipo: MM. 265 il 4 luglio1934
località: Cameri (Novara)
Savoia Marchetti SM.73 606a squadriglia 148° gruppo autonomo, Tirana novembre 1940
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da trasporto passeggeri, trimotore monoplano a struttura mista.
Fusoliera in tubi d'acciaio al cromo-molibdeno; rivestimento in compensato e tela.
Cellula di tipo monoplano ad ala bassa a sbalzo rastremata, trilongherone, divisa in tre parti: piano centrale e semiali a struttura in legno e rivestimento in compensato; ipersostentatori Zap e alettoni con struttura in tubi d'acciaio al cromo-molibdeno e rivestimento in tela; eguale soluzione per i piani di coda; aletta di compensazione laterale regolabile a terra, trim di profondità per rotazione meccanica dello stabilizzatore, timone di direzione con aletta servomotrice.
Carrello triciclo fisso a ruote indipendenti ancorato su tre punti con ammortizzatori oleoelastici, freni pneumatici tipo FAST; ruotino di coda non carenato, ammortizzato con dispositivo di richiamo a fascio elastico.
Motori installati su supporti elastici S.I.A.I. con cappottature varianti a seconda delle unità motrici adottate; eliche tripale in alluminio a passo variabile a terra; otto serbatoi di benzina, realizzati in lamiera, per un totale di litri 3.950: quattro nel piano centrale dell'ala, due disposti a lato della fusoliera, due alari.
Uno o due generatori, disposti sui lati di fusoliera; batteria da 12 V - 90 Ah.
Equipaggio formato da primo e secondo pilota, motorista e marconista. Cabina di pilotaggio a posti affiancati; nel pavimento botola di accesso al bagagliaio ed al tunnel alare per l'ispezione in volo dei motori laterali; postazione del marconista dotata di apparato rice-trasmittente e goniometrico. Strumentazione completa per i parametri di volo e il controllo dei motori.
Cabina passeggeri isolata termicamente ed acusticamente con 18 poltrone singole disposte su due file: ogni posto è fornito di illuminazione, riscaldamento, ventilazione individuali e di una bocchetta per l'erogazione dell'ossigeno oltre a reticella superiore per contenere i bagagli al seguito del passeggero: i primi 4 posti, essendo collocati al di sopra del piano centrale dell'ala, risultano più in alto del piano normale di fusoliera; toilette nel settore di coda, di fronte alla porta di accesso al vano-passeggeri; bagagliaio anteriore di mc. 1,310 sotto alla cabina dei piloti e bagagliaio posteriore sotto una parte del vano passeggeri.
DOTAZIONE
MM.265 - prototipo
MM.373 - esemplare per trasporto personalità
MM.60345-60366 n. 22 (17 già Ala Littoria e 5 già Aviolinee)
MM.60513-60516 n. 4 (già Sabena OO-AGX, OO-AGL, OO-AGO, OO-AGY)
PRODUZIONE
4.7.34 |
MM.265 |
3.35 |
n/c.30002 00-AGL |
|
n/c.30003 00-AGM |
|
n/c.30004 00-AGN |
7.35 |
n/c.30005 00-AGO |
|
costruzione SABCA 00-AGP |
5.36 |
costruzione SABCA 00-AGO |
|
costruzione SABCA 00-AGR |
|
costruzione SABCA 00-AGS |
|
costruzione SABCA 00-AGT |
|
costruzione SABCA 00-AGX |
5.37 |
costruzione SABCA 00-AGY |
|
costruzione SABCA 00-AGZ |
18.9.35 |
n/c.30006 I-PISA |
14.3.36 |
n/c.30007 I-ENNA |
20.3.36 |
n/c.30008 I-GELA |
20.3.36 |
n/c.30009 I-LODI |
4.4.36 |
n/c.30010 I-ORTE |
26.5.36 |
n/c.30011 I-ASTI |
15.6.36 |
n/c.30012 I-CORI |
26.6.36 |
n/c.30013 I-NOTO |
8.7,36 |
n/c.30014 I-SUSA |
24.7.36 |
n/c.30015 I-ESTE |
29.9.36 |
n/c.30016 I-ARCO |
9.11.36 |
n/c.30017 I-NISA |
26.11.36 |
n/c.30018 I-ATRI |
13.1.37 |
n/c.30019 I-OLDA |
.37 |
n/c.30020 I-MEDA |
17.2.37 |
n/c.30021 I-NOLA |
18.2.37 |
n/c.30022 I-SAMO |
11.2.37 |
n/c.30023 I-SETI |
18.2.37 |
n/c.30024 I-SUTO |
3.3.37 |
n/c.30025 I-SAUL |
8.3.37 |
n/c.30026 I-SITA |
2.4.37 |
n/c.30027 I-STAR |
.37 |
n/c.30028-30030 OK-BAB, -BAC, -BAD |
28.7.37 |
n/c.30031 I-NOVI |
7.8.37 |
n/c.30032 I-TODI |
28.9.37 |
n/c.30033 I-VADO |
.37 |
n/c.30034 I-ELVO |
16.11.38 |
n/c.30035 I-ABKW MM.373 |
3.12.37 |
n/c.30036 I-I ESI |
7.1.38 |
n/c.30037 I-VETO |
.38 |
n/c.30038-30040 OK-BAE, -BAF, -BAG |
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo trasporto volume 7 Edizioni Bizzarri, Roma 1975
Storia aereo
Genesi dell’SM.73
Poco prima di lasciare la carica di Ministro per l’Aeronautica, il 6 novembre 1933, e assumere il Governatorato della Libia, il Maresciallo dell’Aria Italo Balbo invia un ingegnere, già compagno come ufficiale G.A.r.i. nei voli atlantici, ad effettuate un sopralluogo presso la Caproni-Taliedo ove si stanno preparando gli sviluppi dei velivoli da bombardamento e trasporto iniziatasi con il Ca.101.
Il tecnico manifesta seri dubbi che i nuovi velivoli possono rappresentare un sostanziale progresso nella loro classe d’impiego e consiglia di sollecitare la SIAI affinché sviluppi un velivolo basato sulla piattaforma alare dell’S.55, abbinata ad una struttura in tubi di acciaio per la fusoliera. La proposta è accolta con entusiasmo dal Ministro e dalla Ditta, e in soli quattro mesi i tecnici di Sesto Calende terminano il progetto e passano alla costruzione dell’aereo.
Il prototipo dell’SM.73
Il prototipo dell’SM.73 (MM. 265) vola nel luglio 1934 caratterizzato da elementi che sono poi abbandonati nella produzione di serie: quali la soluzione nastriforme per i finestrini, la deriva ad accentuato sviluppo verticale, le eliche in legno. L’allestimento interno è invece già per diciotto posti, quattro dei quali, a ridosso della cabina di pilotaggio, in posizione rialzata essendo situati sopra il piano centrale dell’ala.
Terminate le prove di valutazione, nel marzo 1933 il prototipo dell’SM.73 si trasferisce sull’aeroporto di Tripoli-Mellaha, in carico dalla Squadriglia Stato Maggiore del Comando Aeronautica Libia.
Con a bordo Balbo, il ten. col. Stefano Cagna, il cap. Nello Capanni, il serg. magg. radiotelegrafista Giuseppe Berti, il serg. magg. Ernesto Leone l’SM.73 è impiegato in due raid: il primo della durata di 19 ore di volo, dall’11 al 29 giugno 1935 da Tripoli ad Apollonia, Gialo, Cufra e ritorno e dal 2 al 9 dicembre 1935 fra Tripoli, Cufra, Auenat, Giarabub, Amseat, Tobruk, El Adem, Bengasi, Hon della durata di 22 ore e 45’ di volo.
Dal 29 al 31 dicembre 1935 l’SM.73 è utilizzato, insieme ad altri velivoli, nella ricerca fra Nalut e Gadames di una pattuglia di meharisti disertori.
Utilizzo prebellico presso linee aeree nazionali ed europee
La versione civile ha dunque preceduto quella militare; ancora nel settembre 1934 si parla di SM.73 C (civile) con motori Gnôme-Rhône 9K da 600 cv. Ma pochi mesi dopo, quando sono impostati gli SM.73B (Belgio) per la compagnia SABENA, questi sono reclamizzati come «derivazione civile» dell’SM.81 che, nel frattempo, è giunto alle prove di volo.
Il primo SM.73B, con motori Gnôme-Rhône 9K, certificato per diciotto passeggeri, è collaudato il 18 marzo 1935. In Italia sono costruiti i velivoli OO-AGL, -AGM (n/c. 30003), -AGN (n/c. 30004) -AGO, -AGP, cui seguono otto esemplari prodotti su licenza in Belgio dalla ditta SABCA con motori Gnôme-Rhône 14K da 900 cv.
Dell’aereo sono vantate ridotte dimensioni, ala smontabile in tre parti, facile sostituzione di elementi avariati, possibilità di trasporto ferroviario, ricovero in spazi limitati, possibilità di atterraggio anche su sabbia e terreni poco consistenti, facilità di decolli e atterraggi, ala insommergibile in quanto munita di 36 compartimenti stagni come sull’S.55, ottimo rapporto tra i volumi esterno-interno della fusoliera, motori accessibili in volo tramite tunnels alari.
Il n/c. 30001 è invece uno sviluppo bimotore a carrello retrattile, proposto alle Avio Linee Italiane con la sigla SM.84, ma scartato in favore del G.18. L’SM.84 rimane accantonato presso la Ditta che addirittura attribuisce la sigla ad un altro velivolo. Nel 1941 il bimotore è venduto alla Regia Aeronautica e riceve la MM.446.
Anche l’Ala Littoria si rivolge agli SM.73. Nel primo esemplare I-PISA, definito ancora «SM.81 civile», l’ala è invariata ma, per aumentare la carreggiata del carrello rispetto all’SM.73 B, le relative centine di attacco sono spostate verso l’esterno di 80 cm. Dopo le prove di omologazione a Cameri il 6 agosto 1935, l’I-PISA è trasferito a Roma il 17 settembre. Esso è considerato migliore del
tipo SABENA: carrello allargato, pneumatici a media pressione, concentrazione della benzina nel piano centrale e miglioramento dei suoi circuiti, aumento della compensazione aerodinamica dell’equilibratore; incremento del peso a vuoto di circa 400 kg e quello a pieno carico raggiunge 10.200 kg; il coefficiente di robustezza dell’ala diminuisce da 6,4 a 5,8.
Segue con lentezza la consegna degli altri cinque velivoli con motori Piaggio P.XR e quindi a dieci esemplari con motori Wright Cyclone da 770 cv, primo dei quali è l’I-GELA inizialmente munito di eliche in legno. Sono irrobustiti i castelli motore e allungata di 50 cm (20 cm nella cabina di pilotaggio, 30 cm anteriormente ad essa) la parte anteriore della fusoliera, con beneficio per il bagagliaio sottostante. Nel giugno 1936 l’I-ASTI è il primo esemplare a montare eliche metalliche a passo variabile a terra che sono anche installate sugli esemplari con motori P.XR, a cominciare, nel settembre 1936, dall’I-ARCO.
La consegna di questi velivoli permette nel dicembre 1936 l’attivazione di collegamenti veloci sulla linea Roma-Bengasi-Asmara-Addis Abeba.
Nello stesso mese, a Cameri, vola l’SM.73 I-SAMO, primo esemplare propulso con gli Alfa Romeo 126 RC.10 da 800 cv: rispetto ai predecessori, i castelli motore sono allungati di ulteriori 25 cm, a beneficio della stabilità longitudinale.
Tra il febbraio e l’aprile 1937, sei SM.73/A.R.126 (n/c. 30022-30027) sono consegnati alle Avio Linee Italiane, società aerea di proprietà del gruppo Fiat.
Nel corso dello stesso anno l’Ala Littoria riceve altri sei SM.73: tre con A.R.126 RC.10, uno con A.R. 126 RC.34, due con Wright Cyclone. Alla fine anche i velivoli precedenti sono ricondizionati con gli Alfa Romeo 126 RC.34 per concentrare in AOI nove SM.73 con unità motrici adeguate alle elevate quote della regione.
Gli accordi intercorsi all’inizio dei 1937 tra SABENA, CSA e Ala Littoria per la gestione delle linee Bruxelles-Praga e Praga-Venezia, portano la SIAI a consegnare alla compagnia cecoslovacca sei SM.73 con motori Walter Pegas III-MR2V da 730 cv (n/c. 30028, 30029, 30030 e 30038, 30039, 30040).
Nel novembre 1938 l’SM.73/A.R.126 RC.34 (n/c. 30035) con allestimento speciale ad otto posti è consegnato alla Regia Aeronautica, ricevendo la MM.373.
Il 16 marzo 1940 l’S.73 I-SUTO (n/c. 30024) delle Avio Linee Italiane, nell’esercizio della linea Tripoli-Palermo-Napoli, si schianta contro le pendici del vulcano Stromboli provocando la morte dei cinque componenti l’equipaggio e dei nove passeggeri.
L’utilizzo bellico del velivolo
In Italia e all’estero gli SM.73 svolgono un buon lavoro, confermando le caratteristiche propagandate dalla Ditta, ma la guerra pone ben differenti esigenze.
Nel maggio 1940 gli SM.73 in servizio con la SABENA operano in appoggio alle forze alleate e sono quindi inquadrati negli Squadrons No. 24 e 271 della Royal Air Force. Due di essi sono abbattuti il 23 maggio 1940 nelle vicinanze di Dunkerque e altri quattro tentano di raggiungere il Congo belga, ma restano sono bloccati ad Algeri dall’armistizio tra Francia e Germania.
All’inizio del giugno 1940 l’Ala Littoria ha diciassette S.73: nove in AOI, che sono militarizzati al pari degli otto presenti sul territorio metropolitano, che formano la 605a squadriglia (148° gruppo T): l’11 luglio 1940 essa cede l’S.73 65-2 (n/c. 30009) all’altra squadriglia del 148° Gruppo T, la 606a, formata con i cinque S.73 delle Avio Linee Italiane.
La sera dell’8 giugno 1940 i velivoli della ALI sono concentrati a Milano-Linate e il giorno seguente sono smontate le poltroncine e applicate panche laterali ribaltabili realizzate in tubo di ferro e tela. Alle h.5 del 10 giugno gli aerei si trasferiscono a Roma-Littorio (oggi Urbe) e quindi a Reggio Calabria, aeroporto che il 20 giugno è abbandonato in favore di Littoria (oggi Latina), risultando la sede calabrese troppo angusta ed esposta ad eventuali incursioni.
Gli SM.73 delle Avio Linee hanno al loro attivo circa 1.300 ore di volo ciascuno mentre quelli dell’Ala Littoria anche 3.000.
Il 22 giugno 1940 l’S.73 del com.te Guido Leonelli si trasferisce a Roma-Littorio per trasportare la Commissione Italiana d’Armistizio con la Francia con scali a Cagliari Elmas e Algeri, a Rabat (Marocco).
Il 4 luglio 1940, sette SM.73 del 148° gruppo (605-3/5/7, 606-1/3/4/5, Comandanti Scarani, Ferruzzi, Mazzolaio, Napoli, Martinelli, Bossiner, Salvini) con scali a Catania-Fontanarossa e Bengasi portano a Tobruk un carico di munizioni.
Il 18 luglio l’SM.73 606-3 (n/c. 30010) del sottoten. Giuseppe Bresaola, proveniente da Bengasi, atterra a metà dell’aeroporto di Catania e per l’eccessiva velocità esce a fondo campo: incolumi i trasportati, fuori uso il velivolo.
Il reparto affianca all’intensa attività per la Libia anche l’esecuzione di voli speciali. Il 2 settembre 1940 l’SM.73 605-3 riporta da Salisburgo a Roma una parte della Delegazione Italiana all’arbitrato fra Ungheria e Romania per la spartizione della Transilvania: il volo è stato preceduto da quello del com.te Bruno Satti con l’SM.75 603-2, rientrato da Salisburgo con dieci passeggeri.
Intanto i prelievi effettuati ad Algeri degli SM.73 appartenenti alla SABENA OO-AGX il 15 settembre, 0O-AGL il 23 settembre, 00-AGO il 26 settembre, 00-AGY il 14 ottobre portano il 148° gruppo ad avere in carico al 20 ottobre 1940 sedici SM.73.
Il 12 ottobre, nonostante che alle h. 9,30 l’equipaggio dell’SM.83 I-AREM in arrivo a Bengasi abbia segnalato la presenza di flotta navale nemica, l’SM.73 I-SAMO 605-3 (cap. pil. Valentino Valentini, ten. pil. Emilio Alliata, motorista Renato Forcati, marconista Francesco Pesaro), in partenza per Catania, non riceve alcun preavviso.
A causa delle nubi l’aereo che ha a bordo ventiquattro passeggeri, tra cui donne e bambini, non avvista la formazione navale e finisce per sorvolarla. Il velivolo è prima fatto segno a fuoco contraereo e quindi attaccato da un caccia che provoca la morte di una passeggera, mentre altre due, un militare e il cap. Valentini rimangono feriti. Alle ore 16,30 il ten. Alliata riesce ad atterrare a Catania ove i feriti ricevono soccorsi, ma purtroppo il cap. Valentini muore in ospedale il 15 ottobre.
A seguito del grave episodio il Comandante del SAS, gen. Aurelio Liotta, lamenta che non si sia provveduto all’interruzione dei voli di aerei civili disarmati dopo la segnalazione dell’I-AREM.
La partecipazione degli SM.73 alla campagna di Grecia
Il 148° gruppo, basato a Ciampino dal 1° novembre, è chiamato ad operare nel trasporto di truppe e materiali verso l’Albania nell’ambito della guerra contro la Grecia. Il 16 novembre l’SM.73 del com.te Ercole Visca subisce in atterraggio a Valona una sbandata per raffica di vento ed investe con l’alettone sinistro l’ala di un SM.82 parcheggiato ai margini della pista: danni contenuti e riparabili in loco.
Il 19 novembre 1940 l’SM.73 605-2(ex OO-AGX) in decollo da Brindisi per Tirana, per un probabile spostamento dei militari trasportati in piedi nella fusoliera, precipita al suolo di coda e s’incendia. Muoiono i tre membri dell’equipaggio (ten. pil. Luigi Scarani e Giuseppe Nessi, motorista Renato Forcati) e ventiquattro soldati del 207° fanteria.
Nello stesso giorno a Coritza l’SM.73 606-7 (n/c. 30009) del sottoten. Francesco Martinelli ha in decollo la piantata del motore sinistro per cui imbarda bruscamente ed investe tre CR. 42. L’aereo subisce gravi danni e non può essere recuperato prima della caduta della località in mano greca.
Il 12 gennaio 1941 l’SM.73 605-7 dei sottoten. Fernando Battezzati ed Armando Petrinelli trasporta da Ciampino a Bengasi 1.702 kg di mine anticarro e da Bengasi a Catania diciotto militari della Regia Aeronautica, continuando la spola nei giorni seguenti trasportando all’andata viveri e materiali e al ritorno Personale.
Gli SM.73 in AOI, l'avventuroso ritorno in Italia dell’I-ARCO, I-NOVI, I-VADO
Anche in AOI gli SM.73 partecipano agli eventi bellici, subendo inevitabili perdite.
Il 3 febbraio 1941 a Gondar l’I-GELA (n/c.30008) è distrutto al suolo da un’incursione aerea.
Il 13 febbraio l’I-NOLA (n/c.30021), diretto ad Asmara, è costretto per avaria-motore ad atterrare circa 10 km a sud della città, senza danno per gli occupanti ma rimanendo fuori uso.
Quando la capitolazione di Addis Abeba è ormai imminente, Amedeo di Savoia autorizza il rientro in Italia dei tre SM.73 superstiti: I-ARCO (n/c. 30016), I-NOVI (n/c. 30031), I-VADO (n/c. 30033). Essi sono preparati al grande volo mediante cannibalizzazione di componenti da altri velivoli.
Gli SM.73 decollano da Addis Abeba alle h.16,15 del 3 aprile 1941 con a bordo sei piloti (Max Peroli e Alberto Agostinelli, Giulio Cazzaniga e Rinaldo Pretti, Ludovico Riva Romano e Guido Girassett), sei specialisti e trenta fra piloti e specialisti della Regia Aeronautica. Per mancanza di carburante l’I-VADO atterra a Dessiè, l’I-ARCO ad Assab, l’I-NOVI nel deserto, ma alla fine la terna giunge felicemente a Gedda, in Arabia Saudita.
Non essendo ancora riconquistata Bengasi, si decide di puntare su Beirut: per aumentare l’autonomia sono installati in carlinga fusti supplementari di carburante. Durante i preparativi per il decollo nella notte del 27 aprile, un motore dell’I-NOVI dà luogo ad inconvenienti e si accerta che è impossibile partire se non provvedendo ad una appropriata riparazione. Il decollo è rinviato al 4 maggio con ulteriore cambiamento del piano di volo per l’avvenuta riconquista di Bengasi e l’avversa situazione creatasi in Libano.
Ma il 3 maggio 1941 un ciclone abbattutosi su Gedda causa danni agli alettoni dell’I-VADO ed infiltrazioni di sabbia nei motori degli altri due aerei. Con quattro giorni di lavoro i propulsori dell’I-ARCO e dell’I-NOVI sono puliti ma, data l’impossibilità di riparare altrettanto presto l’I-VADO, si giunge alla decisione di dividere le sorti della formazione lasciando indietro questo velivolo.
La notte del 7 maggio i primi due SM.73 decollano per Bengasi, raggiunta in dieci ore di volo. Seguiti dall’I-VADO i due aerei proseguono per Tripoli e nel pomeriggio del 12 maggio 1941 giungono all’aeroporto di Roma-Littorio, raggiunto il giorno successivo anche l’I-VADO.
L’intensa attività con il Nord Africa
Il 1° aprile 1941, per il ribaltamento della cappottatura del motore centrale, un SM.73 del 148° gruppo inviato ad Alghero a supporto del trasferimento in Africa Settentrionale dell’8° stormo BT, effettua felicemente un atterraggio di fortuna a Castiadas (Cagliari).
Il 26 aprile l’SM,73 606-4 (n/c. 30007) durante l’attraversamento di un forte piovasco al momento di atterrare a Roma-Littorio, urta con l’ala sinistra un elettrodotto e precipita incendiandosi: muoiono i tre occupanti cap. Beniamino Giussani (comandante di squadriglia), sottoten. Giuseppe Spinoglio, motorista Pietro Antonini.
L’aereo, dopo il carico all’aeroporto romano, doveva garantire un volo di linea per Tunisi ed Algeri.
Altro collegamento, gestito giornalmente dal 148° gruppo per tutto l’arco dei 1941, è verso Tripoli.
In giugno, l’SM.73 I-ARCO del tenente pilota Mario Vitalini e dei serg. magg. pil. Giuseppe Strada, con a bordo altri due componenti l’equipaggio, ha in decollo da Ciampino una grave avaria che solo l’abilità dei piloti non trasforma in tragedia: il timone di direzione si stacca e va a poggiare sui piani di profondità rendendoli parzialmente inservibili. L’aereo è visto sbandare, cabrare e picchiare ma i piloti, servendosi dei motori, riescono a equilibrarlo ed atterrare.
Continua l’attività di volo a favore dei CIAF, la spola tra Bengasi e Tripoli, i collegamenti fra Brindisi e Tirana, ultimati il 18 settembre 1941 dall’SM. 73 606-6.
L’11 settembre l’SM.73 605-4 (n/c. 30023) adibito al servizio fra Tripoli e Trapani, pilotato dal ten. Riccardo Tezzani e dal serg. Angelo Bordin, con venti passeggeri a bordo, per sfruttare le migliori caratteristiche del campo, non atterra conformemente alle indicazioni della T di segnalazione: a fine corsa è in vestito dal Ca.133 MM. 60221 dell’83a squadriglia (3° stormo) il cui pilota, sottoten. Oreste Tosi, atterrato secondo la giusta direzione si è visto tagliare improvvisamente la strada dall’SM.73. Grazie alla bassa velocità i danni degli aeromobili sono abbastanza contenuti.
Intanto il 148° gruppo garantisce anche il trasporto di materiali tra Ciampino e Tripoli finché il 24 settembre tre SM.73: 605-1 (ten. Pietro Ercole), 605-5 (Giuseppe Venturi), 603-3 (Leone Dragone) si trasferiscono a Trapani ove in 210-233 minuti di volo sono in condizioni di raggiungere Tripoli ed in altrettanto tempo rientrare in Sicilia. Questa attività quotidiana è condotta ininterrottamente fino al 31 ottobre 1941 colla sola variante che dal 17 ottobre si opta per i collegamenti notturni, non esposti ad incontri con la caccia nemica.
L’impiego sul fronte russo
Reduci dal logorante impiego, sei SM.73 (606-2/4/6/7, 603-6, 605-1) si portano a Milano-Linate e quindi il 1° novembre a Venezia-Lido destinati ad operare sul fronte russo a favore del C.S.I.R.
Il giorno seguente, l’SM.73 603-3 (n/c. 30025) dei ten. Dragone ed Ercole, con tre specialisti a bordo, in decollo, a causa del bloccaggio della ruota destra, imbarda violentemente ed investe un muro incendiandosi. Unico a rimanere ferito è il ten. Dragone che riporta lesioni alla colonna vertebrale. La partenza per Belgrado è così sospesa e solo alle h. 12,20 del 6 novembre i superstiti velivoli decollano da Venezia. Il 7 novembre essi si portano da Belgrado a Bucarest ed il 9 novembre da Bucarest a Saporoshje.
L’11 novembre parte da Venezia diretto in Russia anche l’SM.73 605-5, pilotato dal ten. Martinelli e dal maresc. Walter Montosi con 1.522 kg di materiali.
In genere gli SM.73 portano sul fronte russo indumenti per le truppe o materiali per la Regia Aeronautica.
Entro il 17 novembre i cinque SM.73 rientrano in Italia: uno si porta da Bucarest a Roma, uno da Baneasa a Venezia, uno da Belgrado a Ferrara, uno da Belgrado a Forlì, uno da Bucarest a Linate.
Con il 606-4 rientra in Italia il magg. Mario Ferruzzi che dal 12 settembre 1941 ha sostituito il ten. col. Vincenzo Napoli nel comando del 148° gruppo: la 606a squadriglia è comandata dal cap. Egidio Pellizzari e la 605a dal ten. Vitalini. Il 5 dicembre, i cinque SM.73 sono nuovamente a Bucarest.
L’utilizzo in Libia
Nel febbraio 1942 Stato Maggiore, Comando SAS e V Squadra Aerea decidono di basare in Libia una miscellanea di velivoli da trasporto concentrando gli SM.82 sugli aeroporti metropolitani e quindi inviandoli in Africa solo in missione. Pertanto, il 28 marzo 1942, il Gruppo Complementare cede L’SM.73 MM.60354 (ex GC-7) al 145° gruppo T operante in Libia. Assegnato alla 610a squadriglia (610-1) questo velivolo compie numerosi collegamenti fra Castel Benito e Bengasi trasportando viveri e frutta, oltre a missioni con le oasi dell’interno. Il 7 maggio 1942 sono compiuti sette voli tra Agedabia e Gialo.
Il previsto utilizzo per l’aviosbarco a Malta (Operazione C.3)
In preparazione all’Operazione C.3 di aviosbarco a Malta, per la quale si pensa di poter impiegare anche quattro SM.73, l’8 giugno 1942
giunge a Gioia del Colle l’SM.73 605-3 del ten. Riva che compie trentatré voli di prova. In otto minuti risultano caricabili sull’aereo due mototricicli.
L’ultimo impiego sul fronte russo (marzo 1942-marzo 1943)
Passate le proibitive condizioni stagionali dell’inverno russo, quattro SM.73 (605-1 n/c. 30012, 603-2 n/c. 300?2, 603-3 n/c. 30037, 605-6 n/c. 30015) dall’Italia, tornano ad operare sul fronte russo. Gli aerei, partiti da Venezia il 26 marzo 1942 fanno scalo a Belgrado il 27 marzo, Bucarest il 28 marzo, Stalino il 29 marzo, Sapnroshje il 30 marzo per poi rientrare a Bucarest e, fra il 3 ed il 4 aprile, a Milano-Linate.
In questo periodo ii 148° gruppo è ridotto con sette SM.73 e tre altri sono in carico al Gruppo Complementare che li utilizza per addestramento sull’aeroporto di Roma-Littorio.
All’inizio del maggio 1942 i quattro SM.73 tornano sul fronte russo ma come 247a squadriglia del 48° stormo T: solo la MM.60514 è stata revisionata presso l’Ufficio Sorveglianza Tecnica di Milano-Linate.
Già il 10 maggio 1942 un SM.73 ha il piano alare sinistro danneggiato per mitragliamento aereo sull’aeroporto di Stalino mentre un secondo deve essere inviato alla SRAM di Otopeni per sostituire la tela nella parte inferiore di fusoliera e nel primo tratto dell’ala destra, in pessime condizioni già in Italia.
Due aerei hanno al loro attivo 350 ore di volo dall’ultima revisione effettuata. Nonostante queste condizioni l’attività è molto intensa con trasporti locali per il Regio Esercito e voli Stalino-Saporoshje-Bucarest-Venezia.
Il reparto ha anche in carico sei SM.81 e la sua attività è organizzata in modo che fra Bucarest e Stalino operino essenzialmente gli SM.73 della 247a, mentre Voroscilovgrad è raggiunta dagli SM.81 della 245a e 246a squadriglia, dipendenti direttamente dal Comando Aviazione Fronte Orientale.
In seguito gli stessi SM.73 si spingono in profondità nel territorio occupato e nel novembre 1942 sono un massimo di sei esemplari, di cui uno presso la SRAM di 0topeni per il cambio dei motori.
Quando a metà dicembre inizia l’offensiva sovietica, il Nucleo SAS ha in carico cinque SM.73 e sei SM.81.
Nel corso della ritirata questi pochi aerei da trasporto si prodigano per alleviare il dramma delle nostre truppe incalzate dal nemico e decimate dal freddo intensissimo.
La prima ad essere rimpatriata è la 245a squadriglia, mentre a fine marzo 1943 la 246a è a Odessa e la 247a a Bucarest, ed agli inizi di maggio fanno anch'esse ritorno in Italia.
La singolare sorte dell’SM.73 I-DOUL
All’inizio di novembre 1942 l’SM.73 I-DOUL si trova abbandonato da alcuni mesi sull’aeroporto di Guidonia quando è richiesta alla LATI una missione per l’Africa settentrionale francese. Non essendo disponibile altro velivolo, ci si ricorda di questo velivolo sottoponendolo ad un frettoloso controllo e ad un altrettanto veloce prova di volo.
Pur essendo sposato da pochi giorni, il cap. pil. Carlo Jereb accetta di compiere la trasferta in Africa e riceve come secondo pilota il ten. Rodolfo Schmidt. In volo, il motore centrale dà luogo ad inconvenienti e si è costretti ad una prima sosta a Trapani.
A Tunisi dopo le operazioni di parcheggio e ad equipaggio già disceso, esplode un pneumatico, evidentemente danneggiato dalla lunga immobilità.
I piloti incontrano gravi difficoltà per trovare la ruota da sostituire ma alla fine riescono a ripartire ed il 6 novembre giungono ad Algeri. A mezzodì del giorno seguente l’aereo decolla da Algeri con un carico di posta ed altri plichi. Il marconista, pur avendone avuto divieto dal comandante, si mette improvvisamente a comunicare per radio, ricevendo da Roma l’ordine immediato di rientrare ad Algeri.
Il comandante è fortemente contrariato dal messaggio ma non può ignorarlo in quanto, per lo stato di guerra, ciò equivarrebbe ad un atto di insubordinazione. Una volta a terra, l’equipaggio cerca spiegazioni presso le Autorità aeroportuali e presso la nostra Commissione aeronautica ma non riesce ad appurate le ragioni dell’ordine. A fine giornata l’SM.73 è ancora sull’aeroporto e l’equipaggio si reca in città per riposare. Nelle prime ore dell’8 novembre scatta invece l’operazione di sbarco alleata per cui l’I-DOUL è catturato intatto ed il suo equipaggio termina la breve trasferta con tre anni di prigionia. A bordo dell’aereo il nemico trova, fra i plichi sigillati, l’elenco di oltre duecento informatori operanti nell’Africa settentrionale francese. La sua scoperta da parte dei Servizi segreti avversari porta all’annientamento dell’organizzazione, i cui componenti sono tutti fucilati sotto l’accusa di alto tradimento.
L’utilizzo degli S.73 fino all’8 settembre 1943
Gli ultimi SM.73 sono impiegati in territorio metropolitano. All’inizio del 1943 l’I-ASTI, in carico al Gruppo Complementare, effettua missioni di trasporto tra Roma e la Puglia ed ancora nel maggio e nel giugno 1943 operano gli SM.73 del 18° stormo. La MM.60515
(223-11) dei maresc. Pompeo Perno e Mario Gubertini compie dal 24 al 29 maggio nove voli fra Orvieto, Pisa e Bastia trasportando materiali
per l’esercito. Dal 31 maggio l’SM.73 223-10 (n/c. 30013) del sottoten. Rosati e del serg. magg. Palatini effettua cinque collegamenti fra Orvieto, Capodichino, Ciampino, Pisa-Metato con materiali aeronautici. Tali collegamenti sono proseguiti dal maresc. Perno e dal 7 giugno lo stesso aereo, pilotato dal ten. Emilio Bernini, collega Orvieto, Pisa, Bastia. Alle h.10,45 del 9 giugno 1943, proveniente da Bastia, Bernini è costretto ad ammarare con venti passeggeri a bordo nei pressi dell’isola di Capraia (Livorno).
Nello stesso periodo la 225a squadriglia del 57° gruppo impiega l’SM.73 MM.60352.
All’inizio di luglio gli SM.73 sono quasi tutti assegnati al Nucleo Comunicazioni Avio Linee che peraltro ne ha ripreso l’impiego fin dal giugno 1941.
Nel luglio 1943 esso utilizza l’I-NOVI fra la Puglia e Tirana, ha in corso di revisione l’I-VETO e l’I-SIVA, sta per ricevere la MM.373 (già 247-1 del 18° stormo) e la MM.60352 (già 223-18). Al 31 luglio 1943 la Regia Aeronautica ha ancora otto SM.73, di cui quattro presso il Nucleo Comunicazioni Avio Linee ed uno con il 18° stormo di Orvieto.
L’utilizzo presso la Regia Aeronautica cobelligerante
Dopo l’armistizio, l’Aeronautica co-belligerante cerca di impiegare un SM.73 nei rifornimenti alla divisione Venezia basata nel settore di
Berane, in Montenegro, e prossima ad essere attaccata dalle forze tedesche. Decollato da Brindisi, il 18 ottobre l’SM.73 è incendiato a
Berane dopo la sua prima missione di trasporto per il mitragliamento di due Me.109 provenienti dal vicino aeroporto di Podgoritza.
In Puglia gli SM.73 n/c. 30030 e MM.60515, in carico alla 103a squadriglia dei 2° gruppo T basata a Lecce, effettuano voli di collegamento.
Ultimo SM.73 a rimanere in servizio è il n/c. 30030 che segue la 103a a Roma-Centocelle nel dicembre 1944 ed opera anche verso la Sardegna. Il 6 maggio 1943 il ten. Bartoli lo trasferisce da Monserrato (Cagliari) a Roma ed il 2 giugno il com.te Pierani effettua il corriere aereo fra Roma e Milano, quindi il giorno seguente la
Milano-Treviso-Bologna-Roma per proseguire analogamente nei giorni seguenti.
Gli SM.73 co-belligeranti hanno effettuato 9 h. 40’ di volo bellico e 543 h. 40’ per collegamenti.
L’utilizzo presso l’Aviazione Nazionale Repubblicana
Presso il Reparto Aerei Collegamento dell’ANR opera l’SM.73 I-STAR (n/c. 30027). Il 17 maggio 1944 l’I-STAR si porta da Vicenza a Schongau e Mannheim con a bordo piloti di SM.79 siluranti ed il 16 giugno, pilotato da Filippo Greco e da Giovanni Semperboni, recupera a Lione Personale reduce dall’azione di siluramento del 4 giugno nel porto di Gibilterra.
Per mancanza di ricambi l’aereo è ridotto con ruote di diametro diseguale, sta ai piloti compensare la differenza per non imbardare nel corso delle manovre a terra, mentre il ruotino di coda è riempito con stracci essendo le camere d’aria ormai introvabili.