Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Bombardieri / Ricognitori
Piaggio P.32, immagini, scheda e storia
Velivolo da bombardamento, bimotore; monoplano a struttura mista.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE (fra parentesi quelle P.32 - II serie)
motore: Isotta Fraschini Asso XI RC 40 (Piaggio P.XI RC 40)
potenza: cv 825 A 4.000 m (1.000 a 4.000 m)
apertura alare: m 18,00
lunghezza: m 16,30
altezza: m 5,10
superficie alare: mq 60,00
peso a vuoto: kg 6.355 (6.604)
peso a carico massimo: kg 9.355 (9.604)
velocità massima: km/h 386 a 4.000 m (385 a 4.000 m)
velocità minima: km/h 130 (133)
tempo di salita: 19’54’’ a 5.000 m (18’ 49’’ a m 5.000)
tangenza massima: m 7.250 (6.250)
autonomia: km 1.950 (1.700)
armamento: 5 mitragliatrici da 7,7 mm: 1 in caccia, 2 dorsali, 2 ventrali
carico bellico: kg 1.600 di bombe o spezzoni
componenti equipaggio: 5
costo al 1938: L.it. 1.273.000
progettista: Giovanni Pegna
pilota collaudatore: Mario De Bernardi
primo volo del prototipo: MM. 20529 all’inizio del 1936
località: Guidonia (Roma)
Piaggio P.32 Asso
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da bombardamento, bimotore; monoplano a struttura mista.
Fusoliera a struttura in tubi di acciaio al cromo-molibdeno saldati all'autogeno, con rivestimento in duralluminio, per la sola parte anteriore comprendente la postazione difensiva e la cabina di puntamento; tutta la rimanente parte costituita da quattro correnti principali longitudinali in « spruce » completati da correntini minori e costole trasversali su cui è chiodato ed incollato il rivestimento in compensato di betulla.
Cellula di tipo monoplano ad ala media a sbalzo, rastremata, a profilo semispesso, interamente costruita in legno; struttura bilongherone con travi a doppio T realizzate in « spruce », collegate con piastre in duralluminio, completate da centine con rivestimento in compensato di betulla; alette automatiche Handley-Page sul bordo d'entrata alare; superfici di sostentamento del tipo a «doppio flap» , sul bordo d'uscita: i due segmenti interni ruotano rispettivamente fino a 25 e 50 gradi, quelli all'estremità alare, entrambi fino ad un massimo di 25 gradi.
Impennaggi di coda con stabilizzatore (longherone e centine in legno, rivestimento in compensato) ad incidenza variabile in volo, equilibratore con struttura in tubi di acciaio e rivestimento in tela; dischi verticali della deriva con struttura in legno e rivestimento in compensato, timoni di direzione con struttura in tubi di acciaio e rivestimento in tela.
Carrello ad elementi principali interamente retrattili nelle gondole motrici mediante martinetto idraulico o pompa a mano d'emergenza; ammortizzatori di tipo oleoelastico, pneumatici a media pressione e ruote con doppi freni di tipo Fast; ruotino di coda non retrattile, orientabile e carenato.
Equipaggio previsto di cinque componenti: primo e secondo pilota, motorista, radiotelegrafista, armiere.
Cabina di pilotaggio a posti affiancati, accessibile dalla botola ventrale d'entrata al velivolo, con pannelli superiori sganciabili per l'evacuazione d'emergenza; cunicolo di accesso alla postazione anteriore difensiva ed a quella del puntamento; corridoio verso le torrette posteriori di difesa (dorsale e ventrale) e verso la postazione del radiotelegrafista.
Strumentazione standard.
Armamento di caduta fino ad un massimo di 1.600 kg, comprendente 2 bombe da 800 o 500 kg, oppure 4 da 250, o 6 da 160, o 12 da 100 o 16 da 20, oppure 416 spezzoni da 2 kg, o 208 bombette incendiarle da 2 kg; attacco ventrale esterno per un siluro.
Torretta anteriore Breda con una singola mitragliatrice da 7,7 mm. (500 colpi) ; torrette retrattili Breda (nelle postazioni dorsale e ventrale) con armi binate da 7,7 mm. (500 colpi per ciascuna arma).
PRODUZIONE
MM. 20529 – prototipo
MM. 20530-20540 – n. 11 (gennaio – maggio 1937, P.32 – I serie)
MM. 20705-20709 – n. 5 (gennaio – maggio 1937, P.32 – I serie)
MM. 21313-21324 – n. 12 (marzo – settembre, P.32 – II serie)
CREDITI
Autori Vari Dimensione Vol. 4 Bombardieri Edizioni Bizzarri Roma, 1972
Storia Militare
Vigna Achille Il P.32: un bombardiere di concezione troppo avanzata n. 50 Novembre 1997
Si ringrazia il Dott. Maurizio Brescia (Marineart) per la cortese collaborazione prestata nella redazione del profilo.
Storia aereo
Un velivolo tra soluzioni tradizionali e d’avanguardia
Il Piaggio P.32 vede l’unione della tradizionale formula della costruzione mista, con ala lignea e fusoliera in tubi d’acciaio ricoperta in duralluminio e compensato alla sofisticata ala a « doppio flap », soluzione ripresa dai precedenti prototipi P.16, P.23M e P.23R, adottato per migliorare le caratteristiche di decollo e di atterraggio, pur impiegando una ridotta superficie alare.
I termini molto ristretti di scadenza del bando di concorso determinano che le modalità di collaudo seguano una trafila piuttosto insolita: il primo esemplare giunge infatti smontato dalla Ditta al Centro Sperimentale di Guidonia, ove avviene l'assemblaggio ed il primo volo ad opera di Mario De Bernardi, che ne è incaricato da parte della Piaggio.
I piloti del Centro guardano le grosse proporzioni del velivolo, la fusoliera tozza, le modeste unità motrici, con un certo scetticismo a cui il grande Pilota risponde con una delle sue famose battute: « Inizierò il collaudo con un paio di loopíngs » cosa che poi, conscio delle possibilità dell'aereo, si guarda bene dal fare.
I Piaggio P.32 I serie della 47a (cap. Amelio Novelli) e della 48a squadriglia (cap. Giovanni Morbidelli) rivelano buona maneggevolezza e discrete caratteristiche di volo, ma decolli e atterraggi pericolosi
Piaggio P.32 della 47.a squadriglia, le insegne alari sono tipiche dei velivoli Piaggio con lame dei fasci distaccate.
Sulla parte superiore dell’ala neri su fondo bianco, bianche su fondo nero per la parte inferiore
Immissione e radiazione dai reparti operativi
La valutazione operativa dei P.32 sull'aeroporto di Avíano (18° stormo, 37° gruppo, 47.a e 48.a squadriglia) rivelano numerosi problemi ai propulsori, quali: precario funzionamento, difficoltà di sostentazione in volo con uno solo in funzione, tendenza ad imbardare in decollo causa la rotazione sinistrorsa di entrambe.
Sia il Comandante dello stormo Colonnello Stefano Fedeli, sia quello del gruppo, maggiore Umberto Rovis pongono particolare cura affinché i loro uomini eseguano un prolungato doppio comando prima di essere abilitati al velivolo. Ma la completa dotazione bellica con l’istallazione delle torrette difensive e la zavorra per simulare il carico bellico, rivelano come la macchina sia inutilizzabile operativamente. L’arresto di un propulsore impone lo sgancio del carico bellico per evitare che l’aereo precipiti.
Con simili premesse e con il ripetersi d’incidenti in atterraggio il 12 aprile 1938 sono sospesi i voli e l'aereo, compresi gli esemplari di II serie, viene radiato dai reparti operativi ed assegnato alla Scuola Bombardamento, con sede sullo stesso campo. Impiego quanto meno problematico, posto il difficile temperamento del velivolo molto differente dagli S.79 e BR.20.
Il provvedimento è comunque di breve durata: il 31 marzo 1939 i P.32 vengono trasferiti, per motivi sconosciuti, prima a Jesi e quindi a Lampugnano. In uno di questi voli di perde la vita, in un atterraggio terminato fuori campo, l’intero equipaggio costituito da due piloti e due avieri. Unico incidente mortale di cui si abbia conferma ufficiale.
Il P.32 II serie (P.XI)
Il tentativo di ovviare alla difettosa e insufficiente resa degli Isotta Fraschini porta all’istallazione dei Piaggio P.XI di maggiore potenza, ma anche di maggior ingombro frontale. Il prototipo registra così un sensibile miglioramento delle caratteristiche di volo, mentre la possibilità di dare differente senso di rotazione ai propulsori risolve gli accennati problemi di imbardata in decollo. Il velivolo, designato P.32 II ottiene una commessa di 12 macchine, consegnate tra il marzo e il settembre 1938 che come detto seguono le sorti dei velivoli di prima serie.
Il Piaggio P.32 II serie con motori Piaggio P.XI esposto al II Salone Aeronautico di Milano dell'ottobre 1937
Il Piaggio P.32 bis
Il P.32 bis è un’elaborazione del progetto base, che abbina l’ala e propulsori del P.32 ad una fusoliera e complesso di coda completamente ridisegnati: un insieme molto più slanciato ed armonioso di quanto non sia il predecessore che richiama le linee del capostipite P.23R. Il primo esemplare del nuovo aereo con motori I.F. Asso vola sull'aeroporto di Reggio Emilia il 24 febbraio 1937. Ne è collaudatore Mario Gamna assistito dal motorista Piero Casali, constatata come per il precedente modello la carente potenza e affidabilità degli Isotta Fraschini si provvede alla loro sostituzione con i Piaggio P.XI.
Il 14 febbraio 1938 ha luogo il primo volo del P.32 bis con i nuovi propulsori. Vengono raggiunte una velocità massima di 420 km/h. e di salita a 4.000 metri in 12 minuti. Pochi giorni dopo, il 25 febbraio, durante il rientro al campo al termine del sesto volo di collaudo, l'aereo ha un'avaria al motore sinistro seguita da incendio. Nell’atterraggio di fortuna, i motoristi Casali e Pugi, nonostante gravi ferite ed ustioni, riescono a uscire dal velivolo, mentre Gamna tenta l’abbandono dal portello sopra la cabina di pilotaggio. I compagni non sono in condizioni di aiutare lo sfortunato pilota che, per probabili fratture alle gambe, non riesce nel tentativo, rimanendo così vittima del rogo.
Poco dopo, la Regia Aeronautica cancella l'ordine per 22 P.32 bis già in fase di costruzione.
Il Piaggio P.32 bis prossimo al termine dell’allestimento
Piaggio P.32bis sul campo, l’armamento difensivo è costituito da una torretta dorsale ed una
ventrale entrambe dotate di una mitragliatrice singola da 12,7
Piaggio P.32bis con motori Piaggio P.XI
CARATTERISTICHE (fra parentesi quelle con P XI RC40) motore: Isotta Fraschini Asso XI RC 40 (Piaggio P.XI RC 40) - potenza: cv. cv. 825 a 4.000 m. ( 1.000 a 4.000) - apertura alare: m. 18,00 - lunghezza: m. 16,00 - altezza: m. 4,70 - superficie alare: mq. 59,00 - peso a vuoto: kg. .5.700 (6.800) - peso a carico massimo: kg. 8.700 (9.800) - velocità massima: km/h. 378 a m. 4.000 (km/h. 420 a m. 5.000) - velcità minima: km/h. 130 - tempo di salita: 17’49’’ a 5.000 m. (10’00’’ a 4.000 m.) - tangenza massima: m. 6.300 (8.000) - autonomia: km. – (2.000) - armamento: 1 mitragliatrice da 7,7 mm. in caccia, 1 da 12,7 mm. dorsale, 1 da 12,7 mm. ventrale - carico bellico: kg. 2.000 di bombe o spezzoni - progettista: Giovanni Pegna - pilota collaudatore: Mario Gamna - primo volo del prototipo: MM. 20710 il 23 febbraio 1937 - località: Reggio Emilia. Le sopra riportate caratteristiche tecniche sono quelle pubblicate dalla rivista Aereofan, basata sull’elaborazione di dati ottenuti nel corso dei collaudi. Tanto in assenza dei valori ufficiali, mai divulgati.
Il Caproni – Reggiane Ca.405 “Procellaria”
Il 19 maggio 1937 Gamna e Casali portano in volo il Caproni-Reggiane Ca.405 « Procellaria » (MM.375), speciale versione per voli transcontinentali. Il velivolo viene infatti commissionato dalla SANAT (Società Anonima Navigazione Aerea Transatlantica) con lo scopo di istituire collegamenti veloci tra Italia e Stati Uniti d’America.
I collaudi rivelano, ancora una volta problemi ai motori ed alla cellula. Durante le prove statici l’ala non supera il carico di rottura, mentre in volo è soggetta a vibrazioni.
Completato un secondo prototipo (MM.376) e sostituita l’ala, il 25 luglio 1937 un incidente in atterraggio mette fuori uso il primo prototipo.
Trasferito a Guidonia ai primi di agosto il secondo, cui è stato assegnato il numero di gara I-9 e la marca civile I-SUAN (dai cognomi dei piloti Vittorio Suster e Aldo Anzani che in origine avrebbero dovuto pilotare un “Procellaria” ciascuno). Ma ancora una volta l’insufficiente messa a punto dei motori Isotta Fraschini impedisce la partecipazione del velivolo alla Istres-Damasco (20-21 agosto 1937).
Nonostante la mancata partecipazione alla gara a Guidonia i collaudi si protraggono per tutto il mese di settembre 1937. Uno dei due prototipi rientra in ditta per l’istallazione della chiglia nautica, che riprende la soluzione adottata in precedenza sul P.23M.
Nel 1938, terminati i lavori, il Ca.405 torna a Guidonia per le prove di collaudo con De Bernardi nel maggio – giugno 1938, prima del definitivo abbandono e radiazione il 19 giugno 1939.
Caproni Reggiane Ca 405 Procellaria
in approntamento per la partecipazione alla corsa Istres-Damasco-Parigi
CARATTERISTICHE motore: Isotta Fraschini Asso XI RC 40 - potenza: cv. 825 a 4.000 m. - apertura alare: m. 18,00 - lunghezza: m. 15,50 - altezza: m. 4,70 - superficie alare: mq. 59 - peso a vuoto: kg. 6.000 - peso a carico massimo: kg. 11.000 - velocità massima: km/h. 420 a 4.000 m. - velocità minima: km/h. 125 - tempo di salita: - tangenza massima: m. 7.500 - autonomia: km. 2.500 - progettista: Giovanni Pegna - pilota collaudatore: Mario Gamna - primo volo del prototipo: MM. 375 il 19 maggio 1937 - località: Reggio EmiliaLe riportate caratteristiche tecniche sono quelle pubblicate dalla rivista Aereofan, a loro volta riprese da riviste specializzate dell’epoca. Tanto in assenza dei valori ufficiali di collaudo, mai divulgati dalla Reggiane. In particolare velocità massima e minima sono da considerarsi perlomeno troppo ottimistici.