Dossier FIAT G.50 - 7. L'impiego nell'Aviazione Finlandese

I G.50 ceduti alla Finlandia sono i primi a vedere un effettivo impiego bellico. Nonostante la modestia delle prestazioni e degli impianti del velivolo e le rigidissime condizioni climatiche, così differenti da quelle mediterranee, i determinati piloti finlandesi riusciranno ad impiegare con utilità la macchina.
Asso dei piloti finnici su G.50 è il Ten. Oiva Tuominen con 23 abbattimenti. Complessivamente le vittorie conseguite dai piloti dei “Fijiu” assommano al maggio 1943 a 91 velivoli.

Nel 1944 i G.50 finlandesi, oramai obsoleti, verranno destinati a compiti addestrativi e di allenamento. (g)

 

 

 

 

 

 

 

I° ELENCO INCONVENIENTI RISCONTRATI IN FINLAN­DIA

SUL G.50 E SUL MOTORE A.74 =

 

Appena i G.50 sono giunti in Finlandia l'olio di ricino è stato so­stituito con olio minerale, perché il primo gelava con estrema fa­cilità nell'elica date le temperature al suolo bassissime. L'ogiva costruita in Svezia, allo scopo di evitare tale inconveniente e che del resto fino ad ora è stata applicata solo a pochi apparecchi, sembra non si sia dimostrata sufficiente.

 

L'olio minerale usato è l'Intava 120 che alle prove eseguite alla F.I.A.T. diede pessimi risultati, sembravi sia la possibilità di so­stituirlo con l'Aeroshell, che diede in Italia risultati migliori.

 

Tuttavia, verso la fine di marzo le condizioni della temperatura permetteranno probabilmente di tornare all'olio di ricino.

 

— Dai piloti finlandesi sono stati denunziati diversi casi di ecces­sivo consumo o di perdita di olio e di eccessiva temperatura. Di­verse circostanze (imprecisione dei dati forniti,mancanza di co­modità e di attrezzatura, necessità di non togliere dalla linea per eseguire smontaggi e verifiche non molti apparecchi in condi­zioni di volare) non hanno permesso di individuare finora con esattezza la causa di tale inconveniente. Può darsi che la causa vada ricercata nell'impiego dell'olio minerale o nel fatto che gli sfiati dell'olio, sistemati in depressione anziché in pres­sione, possano avere favorito l'uscita dell'olio se il serbatoio vie­ne troppo riempito. Si fa comunque riserva di dare in seguito maggiori precisazioni relativamente a tale inconveniente.

 

— Su un motore in Svezia e su due in Finlandia si è verificata la fusione di una bronzina. Gli inconvenienti si sono verificati pri­ma dell'arrivo della missione ed i motori non sono stati ancora smontati.

Non è possibile quindi dare maggiori precisazioni.

 

— Si è avuto un caso di rottura del corpo del carburatore.

Pur non avendo ancora avuto la possibilità di esaminare tale car­buratore, si ritiene debba trattarsi di difetto di fusione, pur non escludendo che l'inconveniente sia dovuto a congelamento dell'olio nell'interno del carburatore.

 

— È stato comunicato che alcune volte si è perduta una candela in volo. Nell'unico motore da noi esaminato, dopo tale inconve­niente, la candela perduta era una di quelle per le quali è necessa­rio per poterla serrare togliere il traversino della nata.

Può darsi quindi che la perdita derivi da imperfetto serraggio nel montaggio.

 

— Si è verificato un caso di rottura della capsula barometrica del limitatore di pressione del carburatore, fenomeno proba­bilmente dovuto ad effetti termici.

 

— Si sono verificati, come in Italia, alcuni casi di perdita di olio dalle pale delle eliche.

 

— Frequenti noie ha dato il sistema di avviamento del motore. L'umidità contenuta nell'aria fornita dal compressore Garelli si condensa e si deposita frequentemente nelle valvole o nelle tu­bazioni provocando il bloccaggio delle prime o l'ostruzione del­le seconde. E ancora più frequentemente si verifica l'inconve­niente che si ricorre alle bombole d'aria compressa che immet­tono aria fredda anziché aria riscaldata come il motorino.

— Sarebbe opportuno studiare l'installazione di un depuratore dell'aria fornita dal Garelli, allo scopo di diminuire la quantità di vapori di olio e di acqua che entrano nelle tubazioni.

 

— Frequenti sono state anche le rotture del cavetto per la messa in moto e della molla del richiamo del cavetto stesso.

 

Questi inconvenienti sono di piccola entità ma portano però una notevole perdita di tempo per la poca accessibilità dell'installa­zione.

 

— Numerosi casi si verificano di non rientro o di rientro parziale dei carrello, tale inconveniente saltuario perché lo stesso carrel­lo in alcuni voli funziona male, ma nei voli successivi talvol­ta funziona bene pur non avendo subito nessuna riparazione. Dalle indagini che si sono potute fare, incomplete per la man­canza dei cavalletti per le prove del carrello col motore in moto, (cavalletti che sono in viaggio dalla Svezia) l'inconveniente sembra debba attribuirsi a slittamento della frizione della pom­pa motore, combinato probabilmente con parziale congelamen­to in qualche tubazione.

Tali inconvenenti del carrello, insieme a quelli del circuito di av­viamento dei motori dimostrano la poca praticità dei circuiti oleodinamici e pneumatici in climi molto freddi. In tali climi tutti i comandi dovrebbero, per quanto possibile, essere elettrici o meccanici.

 

— Manca per il carrello e gli altri circuiti oleodinamici l'olio SI­DA che si è dovuto sostituire con il Lockeed, che però non ha da­to luogo, nei confronti del SIDA, a particolari inconvenienti. In due casi si è trovato rotto nel martinetto del flap l'anello di gomma di tenuta dello stantuffo. Gli apparecchi relativi erano ancora quasi nuovi e l'olio montato era il SIDA.

 

— Gli accumulatori dei flap e dei flabelli della naca si scaricano con grande facilità per insufficiente tenuta delle chiusure.

 

— Gli apparecchi con la cabina chiusa sono poco graditi dai piloti finlandesi per il combattimento perché non permettono la visi­bilità posteriore. Agli effetti della visibilità posteriore sono qui considerati quali i migliori apparecchi i Morane Saulnier 406 i quali, pur avendo la cabina chiusa, hanno un ottimo specchio re­troscopico retrattile posto proprio sulla testa del pilota.

Mancando una presa di aria calda in cabina non v'era possibilità di riscaldare il vetro del parabrezza per impedire la formazione di ghiaccio sudi esso - è stato ovviato all'inconveniente con il ba­gnare il vetro di spirito.

 

— Le cartucce delle mitragliatrici da 12,7 non sembrano suffi­cientemente potenti per forare le corazze di acciaio al nickel da 9 m/m di cui sono dotati gli apparecchi russi. Si dà questa notizia con riserva, in attesa di poter avere elementi più precisi sugli esperimenti effettuati in proposito.

 

— Vi sono alcuni apparecchi con l'elica colpita da colpi della pro­pria mitragliatrice, non è stato ancora possibile esaminare tali apparecchi data la loro dislocazione, e non si può dire se si tratta di difetto di sincronizzazione o di qualche carica deficiente.

 

— Nessuna rottura di timone, nessun gioco sull'attacco delle leve sull'alettone si sono notati sino ad ora. Si attende comunque il materiale modificato.

 

Si tratta in complesso, fatta eccezione per i tre motori con bron­zine fuse, di inconvenienti di piccola entità, riparabili sullo stes­so campo di volo. La frequenza però con la quale alcuni di essi si verificavano e il tempo necessario per ripararli, data la imprati­cità di molte installazioni fanno sì che l'efficienza delle linee sia grandemente ridotta. In una giornata particolarmente intensa di allarmi nel campo di Utti, sul quale vi erano dieci apparecchi, ci fu un momento in cui due soli erano in condizione di volare. Circa la frequenza degli inconvenienti è opinione dei piloti fin­landesi, confermato anche dalle osservazioni personali, che i Morane Saulnier 406, i Brewster e gli Hurricane vadano molto meglio.

 

— Riguardo alle difficoltà delle riparazioni sulla linea di volo, bisogna tener conto delle particolari condizioni di ambiente; e cioè clima molto freddo che rende difficile il lavorare senza guanti, poca competenza degli specialisti finlandesi (ad ogni apparec­chio è assegnato un meccanico che assolve il compito di monta­tore, motorista e armiere) 1' assoluta mancanza di attrezzature e di comodità su piste improvvisate sui laghi gelati allo scoperto, decentrati ed occultati sulle rive alberate.

 

Ciò nonostante buona parte di tali difficoltà è dovuta alla impra­ticità delle installazioni e alla insufficienza delle borse-attrezzi. Sotto tale riguardo è particolarmente disastrosa l'installazione del motore, dietro il quale si intrecciano, in brevissimo spazio, una tale massa di tubazioni e comandi da rendere faticosa la più semplice operazione di verifica. Tali difficoltà sono messe mag­giormente in evidenza dalla presenza sullo stesso campo dei Brewster e Morane Saulnier 406, sui quali tutti gli organi del mo­tore sono accessibili con la massima facilità.

 

Helsinki, 23 marzo 1940. XVIII